人车搏击俱乐部 测保时捷911 Carrera S
在历代911车型中,油箱盖的开口一直位于右前翼子板,打开方式则是德系车“例牌”的按压式开启。惊喜的是,保时捷的LOGO出现在了油箱盖上,能令人顿时忘记这车推荐加98号油(最低95号)的“口味”了。
用驾驶员侧的按钮打开911 Carrera S的前备厢盖,便能收获一个容积相对不错的置物空间,放下两人出行的大包小包可谓全无压力。
在随车物品方面,911 Carrera S提供基本的医疗包、三角反光牌、反光马甲以及一小包日常损耗品(包括一支1L装的美孚机油)。
而掀开侧面盖板及顶部的一整块塑料盖板后,保时捷为车主贴心准备的补胎套件映入眼帘,毕竟911 Carrera S并未采用防爆胎,也未装备任何形式的备胎。
在顶部的塑料盖板之下,911 Carrera S的空调鼓风机、博世i-Booster电子刹车系统的执行机构、ABS泵、迷你顶吧一目了然,方便日后进行维修。
对了,911的前备厢盖并不能像普通车型那般“砸”到位,最后还需要人工按下保时捷LOGO附近将其固定。固定后“咔哒”一声的清脆反馈令人爱不释手。
相较于优雅属性明显的前备厢盖,911 Carrera S的引擎盖长得台像“刺猬索尼克”了,充斥着野性十足的锯齿,与车辆的整体外观基调略为不搭。
更离谱的是,911 Carrera S的引擎盖下,竟然没有引擎!看望眼欲穿只有孤零零的防冻液、机油加注口在“报团取暖”,还有一个装X属性爆棚的3.0S尾标,以及那两个电脑风扇般的迷你吸风风扇……这两个风扇虽然看起来弱鸡了点,但能通过引擎盖上的导风鳞片,源源不断地向下方的引擎输送新鲜空气,降低过热之虞。
来到车尾下,我们能明显注意到这代911因完全取消了发动机托架,让发动机直接成为车体受力结构的一部分,所以能被放置到极低的位置(留意塑料油底壳的离地间隙);而相比上代车型20cm的引擎安装位置“前移”,令其更为靠近后轴,大幅降低了甩尾的力矩。
在悬挂方面,历代911均坚持使用前麦弗逊+后多连杆的悬架架构,并在选装PDSM系统后离地间隙降低了1cm,且电控阻尼避震器支持两级阻尼调节。
但我们可以明显看出,其后悬挂的布置空间十分局促,连接车轮的杆件被硕大的动力单元“压迫”得又短又细,反过来限制了911 Carrera S的后轴贴地性。这种“水多了加面,面多了加水”的造车理念彻底凸显了RR布局的尴尬。
●百公里加速测试
作为惯例,百公里加速测试前将911 Carrera S调至Sport+模式,并长按按钮彻底关闭PSM系统。
经过多次弹射起步测试,911 Carrera S在憋转速至接近4000rpm时松开刹车起步,方可取得最佳加速成绩。得益于高智能化的弹射起步功能,911 Carrera S并未出现后驱车型固有的烧胎现象,毫无打滑地将整辆车“弹射”出去。
得益于PDSM悬挂系统的优秀支撑力,以及PDK变速箱“违反物理定律”般平顺,911 Carrera S能像电车一般线性地朝前加速,不会有很多德系车换挡时“踹你一脚”的前冲感,并维持车身姿态的体面。
值得一提的是,911 Carrera S的全新8速PDK双离合变速器,冷却能力之强大、传递效率之高、换挡时间之短,在多次弹射中均能维持高度一致的成绩,看来这货被称为“最强双离合”确实是有道理的。
最终,这辆低调的911 Carrera S,竟跑出了3.26s的最快破百成绩(最慢3.5s左右),是小编测试过加速最快的车型,在测试时颇有“思维还没想着减速,时速已经超标了”的刺激感。
这意味着,911 Carrera S能吊打任何装备3.0T引擎的性能车型,并无惧绝大多数的入门超跑,不禁让世人对保时捷在内燃机、变速箱上的造诣刮目相看。
●百公里制动测试
在百公里制动测试中,911 Carrera S所标配的前6活塞卡钳+后4活塞卡钳+钢制打孔通风盘的博世i-Booster刹车系统,发挥了超乎想象的实力,在不可察觉的绪压时间后将车辆稳稳“摁”住。而坚挺的PASM运动悬挂,也很好地支撑住了车头,整个制动过程给人的信心非常强。
前245mm宽度、后305mm宽度的倍耐力P ZERO轮胎,尽管在其它车型(例如AMG E53)上表现不尽如人意,却在911上表现十分惊艳,31.90m的百公里制动距离令人难以置信,完全超越了一辆百万级跑车该有的性能,将不少超跑“吊起来打”。
●噪音测试
在噪音测试中,关闭排气阀门后的911 Carrera S,表现虽与普通豪华轿车没法比,但在运动车型的范畴内已属安静,要知道这可是一台能够日常买菜用的“超跑杀手”,取得如此成绩也并无不妥。
>>点击查看今日优惠<<