别具“意”格 测玛莎拉蒂Ghibli 350Hp
在绕桩部分,小编先将Ghibli的驾驶模式设定为Sport+ESP半关,并采用手动介入换挡。
在绕桩时,Ghibli不足三指的悬挂行程,配合前245mm宽/后285mm宽的倍耐力P ZERO高性能胎,能帮助后轴在激烈绕桩时仅仅抓住地面,但宽度稍窄的前轮还是容易先于后轮失去抓地力,进入推头状态。
值得指出的是,这副包裹性相对一般的厚实座椅,令驾驶员身体在绕桩过程中容易甩来甩去,展现出其“运动取向的中大型豪华车”的本质。
小编认为,Ghibli绕桩时的推头倾向,显然不是底盘设定的“锅”,更像是前窄后宽的轮胎设定造成的。
倍耐力P ZERO作为顶级街道胎中抓地感近乎垫底的型号,暴露了Ghibli底盘行程不足的缺点,外侧前轮容易在吃尽悬挂行程后侧滑,导致车辆进入深度推头状态。更换一组抓地力更强的轮胎能很好地改善这点。
与一般后驱车绕桩时只要乱给油,就有可能造成打转的特性不同,Ghibli底盘因底盘的轴距偏长、悬挂行程偏短,导致在接近极限时,无论驾驶员怎么给油,车辆只会继续推头,似乎车尾的动态过于麻木了,与敏捷的前轴形成了鲜明的对比。
因此,Ghibli想要做出极为贴近桩桶的动作是比较困难的,很多时候会出现车头已经完全过去,但略显呆板的车尾却不太愿意跟进,从而将桩桶带翻,对驾驶员打方向的时机要求非常高。
因此一开始带着较高速度进桩,并维持匀速通过,Ghibli方可取得最快车速。此时,其车身侧倾还是相当明显的。
得益于左右各1.25圈的方向盘行程,Ghibli转向时的车头响应速度相当不错,非常小的中位死区+前轮工作状况回馈丰富的转向系统标定,令驾驶员对路线细微修正时的信心充足,但架不住前轮的物理抓地力实在偏弱。
值得一提的是,Ghibli在Sport+手动模式下的油门响应不错,能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速,方便在推头的临界点收紧油门输入,将车辆拉回正常的行车轨迹。
最终,Ghibli在60km/h左右,前轴的两条倍耐力P ZERO轮胎开始响胎;而65km/h左右出现明显的推头现象,无法维持原有的行车轨迹,极限在同级别中算是中等偏上,显然是受到了轮胎的拖累。
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