传奇归来 测试奥迪中期改款Q7 55TFSI

　　【太平洋汽车网 评测频道】2006年，初代奥迪Q7一经上市，便以端庄雍容的硕大车身，以及无可挑剔的内外设计水准，将Q7上升为无人不知的“豪化SUV标杆”。

　　2015年，第二代Q7携全新MLB-Evo平台、哪怕放到现在都不落后的各项科技来势汹汹，却被呆板的内外设计拖了后腿，江湖地位变得岌岌可危……

　　终于，痛定思痛的奥迪一脚踢走了老造型总监，并派人萃取了初代Q7上的精华，打造出这辆力图“重返巅峰”的中期改款Q7。

　　被寄予厚望的它，能否从各位强劲的对手中突围？大家看完这篇文章就知道了。

　　本次评测车型为2020款奥迪Q7 55TFSI quattro S-line运动型，官方售价78.88万人民币。该车搭载了3.0T V6引擎及机械式quattro四驱系统，是中期改款Q7 55TFSI车型中的“丐版”，剑指宝马X5 xDrive40i、奔驰GLE450 4MATIC、玛莎拉蒂Levante车型。

●视野&人机工学

　　拉开中期改款Q7那厚重而略显紧涩的车门，即便没有电动登车踏板相助，我们也能轻松地坐上那宽大的驾驶席，尽享居高临下的视野表现。值得一提的是，Q7在选装舒适进出的配置后，其空气悬挂能在驾驶员上下车时自动降低，更显人性化关怀。

　　得益于高度适中的仪表盘、宽敞明亮的前风挡，以及经过“视野偷空”的A柱，中期改款Q7有着同级别数一数二的前向视野，对于车头两侧距离的判断很轻松，哪怕稍娇小的驾驶员也不必大幅调高座椅。

　　与同平台打造的Q8车型相比，中期改款Q7因采用了大面积的A柱三角窗，以及又低又平的窗线设计，对侧面视野的提升立竿见影，并在大尺寸后视镜的配合下大幅减少侧后方盲区，开敞感不输一堆长得像“太空舱”般的日系MPV。

　　一辆中大型豪华SUV，上手竟毫无压力？中期改款的Q7确实做到了。

●动力表现

　　按下档杆附近的一键启动按钮，依旧雄厚有力的第一波排气声浪袭来，这台代号为EA839的3.0T V6单涡轮增压引擎，便正式苏醒了过来。作为大众系新一代高端车型的“标配”，它在多款车型上已实现对老款3.0SC V6机械增压引擎的取代。

　　在怠速运转时，这台引擎的运作质感油润且绵密，除非驾驶员盯着转速表，否则很难感知引擎是否在运转。

　　在塞车路段下走走停停时，中期改款Q7的液力变矩器标定线性而可控，整套动力总成以V6引擎强劲的低扭作为基础，驱动庞大的车身优雅地前进，在接近刹停时处理亦十分顺滑，优雅程度跟电动机有得一拼。

　　值得一提的是，中期改款Q7为了营造优雅端庄的格调，对油门初段行程的响应不甚灵敏，需要驾驶员踩深些许，方能提供满意的加速度，这与很多奥迪车型的调性一致。同时，中期改款Q7采用了悬吊式的油门踏板，而不是同级别竞品中普及的风琴式油门踏板，需要驾驶员稍加适应。

　　在怠速到60km/h城市限速的过程中，中期改款Q7属于“踩多少有多少”的类型，这台带有48V轻混系统的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全数输出500N·m扭力，配上升挡顺畅的ZF 8AT变速箱，在1/2油门下已经能给人“又快又浑厚”的加速体验，与自身身份不谋而合。

　　而得益于相对不错的变速箱控制逻辑，中期改款Q7哪怕遇上驾驶员快松油门-快速追加补油的“调戏”时，无论是拉扯感出现的频率或是力度，也显著小于所有竞品车型。

　　但需指出的是，中期改款Q7的刹车踏板虽足够线性，能让车辆精准地遵循驾驶者意愿减速，但2吨以上体重的巨大惯性，还是在减速时向前悬挂施加了很大的压力，哪怕从5km/h刹停均能造成明显的车头下沉，在完全停止的那刻尤为明显。

　　总而言之，在市区频繁的加速减速时，中期改款Q7的悬挂纵向支撑还是“船”了些，意味着它并不擅长与电动车们“比加塞”。

　　当然了，中期改款Q7作为一辆装备3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的动力储备绝对充足：在60km/h时将油门踏板踩至Kicked down时，这副8AT变速箱将迅速从7挡摘下，并完成抢进3挡-引擎转速拉升到4000rpm之上的过程，再结合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　3.0T引擎在高转区域那游刃有余的输出表现，在弹指间便可将车辆加速至120km/h，这在高速汇入匝道时尤为有益。在此过程中，V6引擎那浑厚而顺耳的排气脉冲，与低沉的“啪啪”升挡回火声相辅相成，再搭配车身的明显“后坐”，营造出了2.0T车型无可相比的感官刺激。

　　相比代号同为EA839的2.9T V6双涡轮增压引擎，中期改款Q7这台3.0T V6单涡轮引擎，显然倾向于扭力输出，而非后段的爆发力。

　　举个例子，该车在120km/h巡航时，8AT变速箱几乎一直保持在8挡上运行（实测变速箱能在70km/h升至最高挡），甚至在驾驶员提出轻度提速需求时，仅靠引擎转速的爬升便能实现，相比2.0T引擎动不动就要退挡-拉转速的窘境，显然更有底气。

　　更令人感到新奇的是，为了进一步节省燃油，这台V6引擎还新增了48V轻混系统，在中期改款前车型的脱挡滑行基础上，新增了引擎自动熄火功能：

　　这套与Q8/A8L相同的引擎自动熄火系统，在车辆60-160km/h巡航时，能持续监测车辆的各项行驶信息，以及驾驶员的动力请求，以便在轻负载（例如平路、缓下坡）时，先脱掉发动机与变速箱的连接进入脱档滑行模式，并且在条件允许时直接关闭引擎，仅以48V电池提供转向助力/空调/刹车所需能量，并随时以48V BSG电机迅速而轻柔地唤醒引擎，重投加速。

●操控性 / 乘坐舒适性

　　在小编看来，基于MLB EVO平台所打造的“大车”，也就没有操控性见不得人的：奥迪A8L、Q8、兰博基尼Urus、宾利添越……试问谁不是同级别中的操控冠军？

　　小编对中期改款Q7底盘的概括，就是“稳中带韧”：首先，中期改款Q7有着极为强悍的车身刚性，以及十分优秀的悬架几何，令其无论在直线高速行驶亦或是在转弯时压上障碍物，都能稳稳地维持前进方向，给人泰然自若的安稳感。

　　不仅如此，中期改款Q7不仅对行驶方向的管束十分“紧”，在高速巡航时的车身姿态控制亦令人印象深刻，绝不会像其它竞品车型忽忽悠悠地上下/左右晃动，更像是“4个车轮涂了胶水般”紧贴地面疾走。哪怕遇上一般SUV会打底的较大起伏，它也不会马失前蹄，甚至还能一反常理般“越快越稳”，令人不禁拍案称奇。

　　相比主打运动性的奥迪Q8车型，因底盘几何更为“瘦长”，中期改款的Q7在高速变道时的信心稍逊，但在同级别中已名列前茅：只要方向盘转过极小的旷量区间，坚挺的前轴便能迅速带领车身偏航，而极为中性的后轴也在极短的时间差内跟进，令中期改款的Q7完成一次干脆又精确的变道。

　　当然了，尽管本次试驾的这台中期改款Q7在转向时的极限十分强，但因缺乏了48V电子防倾杆，在快速变道过程中的车身侧倾还是稍微明显，毕竟物理定律还是得遵守一下。

　　既然底盘的表现如此“中性”，中期改款Q7的转向手感也自然不会差：“奥迪味”十足的转向助力设定尽管在中低速行驶时的电子味颇重、手感偏轻，但在跑起来后对路感的保留恰到好处，同时其转向的比例感不错、阻尼的随速增益亦十分细腻，基本达到了“无感”的境界，证明工程师们在此花了很多心血。

　　另一方面，中期改款Q7方向盘的旷量也相对合理，与实际作动区之间的过渡亦十分细腻，放在一台主打高速巡航的豪华SUV上可谓再合适不过了，日向千里可谓轻松又惬意。

　　刹车方面，中期改款Q7无论是在低速亦或是高速下的刹车表现均令人信心十足。得益于博世iBooster电控刹车阀、前6后单活塞的卡钳、4条固特异Eagle F1性能胎，无论你在何种速度下多么用力地踩下刹车，中期改款Q7都能提供“拳拳到肉”的反向G值，并稳稳地维持前进的方向，不会发生任何的尾部横摆 / 车架震动的情况，甚至连ABS系统的介入都偏少，这很好地印证了其底盘功力之深厚。

　　在滤震性的表现上，中期改款Q7得益于智能的自适应空气弹簧+电控阻尼避震器，有着初段柔韧+后段坚挺的特性，能很好兼顾支撑车身 / 吸收振动两份任务。

　　无论是压沙井盖、矮减速带之类的小颠簸，还是轮胎撞上暗坑打底级别的巨大冲击，中期改款Q7的悬挂系统均能像“打太极”般一一克服，传递到车架上的颤动微乎其微，车厢内的乘客甚至难以察觉。

　　而在NVH的表现上，哪怕有着硕大迎风面积+4条宽胎，中期改款Q7车型高速巡航时的静谧程度非常棒，不仅引擎在中低转速下的运转噪音很难察觉，甚至连风噪都被压制得所剩无几，能给到乘员们“完全失去速度感”般的体验，令人静下心来思考驾驶以外的事情。

　　总而言之，在公路行驶方面，中期改款的Q7凭借各方面“基本找不出痛点”的均衡表现，当之无愧地成为了同级别车型中机械素质的桂冠。