传奇归来 测试奥迪中期改款Q7 55TFSI
在绕桩部分,小编先将中期改款Q7的驾驶模式设为动态,将空气悬挂降到最低,并使用手动换挡+ESP半关。
在绕桩时,中期改款Q7最低仅三指多的悬挂行程,配合四条宽度均达到285mm宽的固特异Eagle F1 4X4高性能夏季胎,能帮助两根车轴在激烈绕桩时抓住地面,哪怕在快速施加转向时也是如此,整辆就像被“吸”在道路上一样。
值得指出的是,中期改款Q7这副真皮包裹的方向盘,在激烈驾驶时显得尺寸偏大、盘体偏细、圈数偏多,握感与车身的尺寸未能达成完美匹配,但胜在对前轮的工作状态有着足够的回馈。同时,中期改款Q7那宽大而柔软的座椅,也砸激烈驾驶时包裹性欠缺,但这无伤大雅。
得益于强悍抓地力的轮胎,以及对车体重心转移游刃有余的悬挂,中期改款Q7不会像某些SUV“快要翻车”的窘境,车身的左右重心转移好不拖泥带水,且很好预判,在桩桶间穿梭时颇有“轨道车”的味道,整车的动态协调性在同级别中名列前茅(Q8甚至还会更好一些),完全不会出现前轴/后轴突然失去抓地力的情况。
更惊奇的是,中期改款Q7尽管作为一辆体重达2.2吨的SUV,但得益于带托森中央差速器的quattro四驱系统,在桩间加速的表现非常中性,甚至在驾驶员大脚油时,能明显感觉前轮获得不错的动力,带领车头在往弯心“拽”;同时,韧性十足的后轴,亦能得到合适的动力迅速跟进,给人的反馈非常类似RS系的性能车。
尽管上面说了一堆好话,但中期改款Q7在极限驾驶时,ESP系统的介入还是较为频繁的,毕竟不能指望一辆中大型SUV能与运动轿车拼极限。
举个例子,假如驾驶员在转向时施加过量的油门,导致车辆有整体外推的倾向时,ESP系统还是会干脆利落地介入,将车辆拉回正轨的同时,更不会打乱整体的行车路线,甚至不看仪表盘都不一定能感受到ESP的作动,展现出近乎完美的标定水准。
值得一提的是,中期改款Q7在舒适模式下的油门响应偏麻木,但在动态+M挡模式下的响应颇为“跟脚”,能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速,将车辆的行车轨迹收紧。
最终,中期改款Q7在62km/h左右,整车的固特异Eagle F1 4X4轮胎开始响胎;而65km/h左右出现整车外推的现象,无法维持原有的行车轨迹,底盘极限在同级别中算是数一数二的(作为参考,Q8为65km/h,林肯飞行家PHEV为60km/h,宝马3系的速度为65km/h,保时捷911为67km/h)。
静静躺在中期改款的Q7机舱内的这台EA839 3.0T V6引擎,是时下奥迪高端车型的“标配”,其采用了类似于EA888 Gen3B的奥托循环+米勒循环的双循环,有助于节约燃油,通过更为严苛的排放法规。
同时,大众集团时下主推的48V轻混系统,亦顺理成章地成为了中期改款Q7的标配。尤其是为EA839引擎所配套的BSG发电-启动一体电机,最大能够回收12千瓦的能量,并将其存储在蓄电池中;而在辅助引擎提升转速时,最大可提供12kW以及60N·m的动力,还能依靠48V电池组,脱离发动机支撑空调/刹车/转向助力系统的工作,无形中降低油耗。
中期改款Q7基于大众集团最新的MLB-Evo平台打造,采用了大量高强度钢材以及铝合金材质构建车身骨架,轻量化的造诣远非此前MLB平台的初代Q7可比。同时,在用料上“不惜工本”的前后五连杆悬挂系统,以及自适应空气弹簧,均令中期改款底盘的稳定性、操控性达到了与更高一级SUV车型的水平。
与其它的新一代奥迪车型类似,中期改款Q7的底盘平整度极高,并采用了双边共双出的隐藏式排气设计,并在保险杠下方采用了熏黑的扩散器饰板+倒梯形双边双出仿排气口,寥寥几笔便将S-line套件的运动观感勾勒出来。
●空气悬挂最低
在启用DYNAMIC模式,底盘高度降至最低时,中期改款Q7前/后悬挂的行程分别为3指和4指,同时避震器的阻尼也会相应增大,以提升高速行驶时的稳定性。此时,中期改款的Q7的姿态更像是一辆大号旅行车。
当然了,把悬架放到最低并不是DYNAMIC模式的专属,车主也可以通过后备厢内部的按钮,操作后悬挂单独下降,方便行李的进出。
●空气悬挂最高
而在越野模式下,中期改款Q7的悬挂行程 / 离地间隙将变得非常可观,同时避震器的阻尼也会相对削弱,以获得更好的贴地性。
此时,中期改款Q7已悄然完成了“大号旅行车”到“硬派SUV替代品”的角色转换,但看起来依旧协调。
●刹车系统
为了应付2.2吨体重带来的巨大动能,中期改款Q7采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳,并与大直径的钢盘搭配,在刹车力道与轮胎抓地力的平衡上非常不错,且刹车脚感十分线性可控,给人的信心极强。
在关闭ESP系统+憋转速至2000RPM进行弹射起步时,得益于高效的quattro四驱系统及抓地力优秀的轮胎,中期改款Q7并未出现任何的打滑,便能直接往前冲出,给人“拳拳到肉”的加速感。
但在车身姿态的抑制上,中期改款Q7还是出现了抬头的现象,后悬挂的压缩亦十分明显,在同级别中属正常表现。
值得一提的是,中期改款Q7的ZF 8AT变速箱在DYNAMIC模式下采用了激进的换挡策略,在1挡升2挡(3.2s左右)、2挡升3挡(5.8s左右)时会有“踹一脚”的结合感,性能氛围还是很到位的。
最终,中期改款Q7取得了6.48秒的破百成绩,在同是3.0T排量的中大型豪华SUV阵列中排名一般,显露出引擎倾向扭力输出而不是后段爆发力的调教思路。
●百公里制动测试
观察照片,我们能发现中期改款Q7在刹车时的点头迹象明显,容易造成乘客的不安;但所有4条轮胎都能紧紧地捉住地面,在ABS工作时不会出现任何的晃动/滑移现象,让驾驶员在紧急制动时信心十足。
百公里制动测试中,中期改款Q7的前6活塞、后单活塞的刹车系统表现出色,在4条285/40 R21的固特异Eagle F1高性能轮胎的配合下,贡献出了35.66米的刹车距离,相比同级别大多数对手有明显优势。
●噪音测试
除开V6引擎在怠速运转的噪音稍大,中期改款Q7只要一进入巡航状态,窗外的世界便仿佛与乘员隔绝开来,最终测试所得的噪音表现,已经追平不少旗舰级豪华轿车的表现了。
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