气宇轩昂 测试林肯大陆2.0T

　　【太平洋汽车网 评测频道】作为美式豪华轿车在当下的精神传人，林肯大陆自概念车发布起，便以自成一派的古典雍容，引起了车坛的轰动。

　　至于眼前这辆2.0T排量的林肯大陆，能否能满足大家对美式豪华轿车的所有遐想？看完这篇姗姗来迟的评测便知。

　　本次评测车型为林肯大陆2019款 2.0T 两驱尊耀版 国V，官方售价为43.58万元。该车为林肯大陆2.0T的次顶配（往上还有神秘的总统版车型），配备了261PS的2.0T引擎+6AT变速箱；其直接竞争对手为凯迪拉克CT6 28T、奥迪A6L 45TFSI、宝马530Li、奔驰E300L车型等。

 ●视野&坐姿

　　伴随着电动门锁的“咔嚓”解锁声响，当你顺势拉开林肯大陆那厚重感十足的电吸门，一股美系轿车独有的皮革+实木味扑面而来，搭配上敞亮的采光，令人不心旷神怡都难。

　　作为CD4平台所打造的最大轿车，相信很多人会理所当然地以为，林肯大陆的视线一般。

　　相反地，只要当驾驶员将座位的高度设好，林肯大陆那宽阔的挡风玻璃以及错开的后视镜，配上四扇面积可观的侧窗，实际的开敞感在同级别车型中不落下风，仅需驾驶员在拐弯抹角时，更多留意车身侧面的障碍即可。

　　同时，林肯大陆的“宽敞”还体现在驾驶员腿部进深 / 腿部左右的活动范围均十分“阔绰”，在四向可调方向盘的搭配下，日行千里丝毫没有憋屈感，对各种身材的驾驶员更为友好。

　　除开不错的视野表现，林肯大陆前排这两张30向调节的座椅，也很容易令人沉浸其中：米白色的Deepsoft真皮材质颇为细腻、柔软，能营造出不俗的触感；而支持独立调节的左右腿托、腿部夹紧、腰部夹紧、3段式腰撑、独立的肩部支撑、4向电动头枕……这两张座椅在人体工学设计上可谓“登峰造极”，在时下的量产车中几无对手。

●动力 / 刹车表现

　　按下中控台上的点火按钮，这台2.0T Ecoboost引擎随即被唤醒。在极为轻微的躁动后，你将得到圆润而优雅的排气脉冲，哪怕在车窗降下时也不怎么喧闹：其没有直喷机型固有的“哒哒哒哒”高压油泵噪声，更别说德系对手们所热衷的躁动感了。

　　连排气声都是如此的“矜持”，看来林肯大陆的动态表现中，优雅便是主要基调。

　　当驾驶员按下中控台上的D挡按钮，林肯大陆便随之优雅起步，怠速行进速度与绝大部分AT家轿无异，相比德系对手们“一直想跑快些”的做派更为老道。

　　与装备更多档位的对手们不同，林肯大陆开起来更有老款AT汽车的“油腻感”：只因其6AT变速箱的液力变矩器容量较大，且绝大部分时间均在开锁“搅油”，因此林肯大陆油门的响应十分“油润”，在怠速下轻微给油/收油时，车身没有突兀的姿态变化，大大缓解了引擎转速变化带来的冲击，营造出了老派豪华车型那种“不紧不慢”的雍容感。

　　而在转向上，林肯的工程师们很清楚这台尺寸长达5115mm的前驱轿车，在过弯时需要比后驱车型更大的前轮转向角。

　　于是，林肯大陆配备了小编所见过最夸张的可变转向比：在左右各一圈的方向盘行程下，前轮能大幅放大方向盘的输入，营造出可观的转向角，令林肯大陆跑起来后过弯时有着“弯角有多少度，方向盘大概打多少度”的体验，灵活感不输后驱的对手们。

　　与“油润”的油门踏板初段行程相对应，林肯大陆的刹车踏板在前1/3行程时，不怎么愿意将车速降下来。这种设定能提供十足的宽容度，令不同驾驶水平的司机，均能做到有预判性的优雅加减速，以确保后座贵宾不受打扰，颇有将优雅“贯穿到底”的意思。

　　但值得指出的是，林肯大陆的刹车踏板的脚感过于偏软，且回馈偏弱，在1/2后才能明显感到车辆在减速。如果驾驶员想快速减速时，必须将制动踏板踩至2/3以上，但又容易进入ABS突然介入的区间，需要驾驶员仔细控制好右脚的力度。

　　在小编看来，在时下同级别们都将刹车的伺服助力曲线做得漂漂亮亮，恨不得驾驶员在触碰制动踏板时就马上介入，踩下1/3就能将车辆稳稳刹停时，林肯却在反其道而行之，让驾驶员自身变成一个伺服机构，要踩得比想象中深和狠才能将车辆停下……这种激烈驾驶起来略显吃力的驾驶感，颇有纯正美式大轿车的味道。

　　动力储备方面，哪怕林肯大陆只有2.0T的排量，但只要一跑顺，在国内限速范围内（40-120km/h）的再加速表现均足够澎湃：

　　尽管福特系Ecoboost引擎的涡轮迟滞稍大，基本要处于1700rpm以上才能保证出力的线性和浑厚。如果采用普通的经济调法，很容易在1700rpm以下有种“有力使不出”的感觉。

　　因此，机灵的林肯工程师特调了这台2.0T Ecoboost引擎的ECU，让引擎大部分时间均维持在1700rpm以上运转，以避开涡轮迟滞区，并令6AT变速箱延迟升挡，达成类似3.0-3.5L V6引擎的浑厚出力感。

　　通过强行调高引擎转速的做法，2.0T的林肯大陆着实保证了动力的绵密性，却也造成了油门响应性直线降低。

　　举个例子：只要驾驶员踩1/2油门加速，这副2.0T引擎都需要推迟到4000rpm以后升挡，才能保证车辆的加速力道；但只要驾驶员突然松开油门 / 突然深踩油门，整套动力总成就容易“呆住”，无法在短时间内顺畅地升挡 / Kicked Down，只会造成车辆在原档位上长时间拖挡……这种令人摸不着头脑的策略，放在3.0T大陆上似乎还说得过去，但在2.0T大陆上就显得不太得体了。

　　值得指出的是，林肯大陆为了进一步营造“顺滑”的驾驶感，在任意车速巡航时，当驾驶员完全松掉油门后的一段时间，车辆就如同手动挡脱档滑行似的，能滑出远超想象的距离。

　　但事实是，林肯大陆的变速箱并没有滑行模式，要达到这种效果，完全是驾驶员松掉油门后ECU依旧在向发动机供油，悄咪咪地维持车速，模仿出“脱档滑行”的顺滑感，除非驾驶员踩刹车才会切断供油而Engine Brake……这种以平顺为第一优先级的调校思路，跟90年代美系豪车如出一辙。

　　综上所述，林肯大陆这种“巡航1700rpm，轻微加速动不动就3000rpm，全力加速5000rpm-红线，松油门转速不一定下降”的引擎管理手段，配上传动效率不高的6AT（总齿比范围较窄+液力变矩器喜欢“开锁”），造成了其油耗的偏高。在小编几天的综合路况通勤驾驶中，其油耗基本处于11L/100km以上，这个表现放在同级别中并不拔尖。

　　而这副6AT变速箱，也十分有意思：时下主流的多档位AT变速箱车辆，在中高速巡航时，只要驾驶员坚决地深踩油门踏板，变速箱首先考虑的是应该是紧急Kicked Down，以榨取更多的动力用来加速；而林肯大陆则不然，只要驾驶员不把油门踩到Kicked Down的位置，变速箱仅仅会打开液力变矩器锁，直接让引擎拉转速。

　　因此，驾驶员会发现，这副6AT变速箱只要把挡升上去了，就不喜欢降挡，而此时引擎转速上升的幅度，亦大于车速上升的幅度，有种“被一根橡皮筋拉着往前加速”的感觉，欠缺了铿锵有力的直接感，意味着林肯大陆不太适合急性子的人驾驶。

●操控性&乘坐舒适性&NVH

　　作为一辆纯正的美系豪华轿车，林肯大陆的悬挂调校，显然更多是向“游艇”靠拢：软糯的弹簧与避震器，无法在方向盘快速运动时很好地“拉”住车身，容易出现“车身跟着方向盘的输入迅速倒向另一边”的感觉，在紧急变道/高速劈弯时明显会“摇头晃脑”，不太适合激烈驾驶。

　　另一方面，林肯大陆的方向盘在低速到高速时，油润而轻便的阻尼力道基本保持不变。这种设定的好处在于，令大多数驾驶者觉得这车拐弯时毫不费力。

　　这种“抹掉一切路感”的调校，却将驾驶员所需的前轮工作状态完全隐藏，开快后给驾驶员的信心不足；而左右仅一圈的短行程+可变转向比，也间接减少了方向盘的中位死区（也就是俗称的“虚位”），只要驾驶员在高速巡航时稍微晃一下方向盘，车头的动态会被打乱；而略为迟钝的后轴却“恪尽职守”地沿着原来的轨迹前进，造成了车头、车尾的脱节感，令驾驶员只能在高速行驶时紧紧握住方向盘应对。

　　同时，林肯大陆的底盘几何设定偏保守，也令其方向盘机械回中力矩/直线行驶时的循迹性不足，在转弯/变道+大脚给油时，有种“向原转向方向抢方向”的反馈，跟后驱的对手们呈现出截然不同的动态倾向，需要驾驶员加以适应，并手动将方向盘主动回正。

　　在美式轿车擅长的“悬浮感”上，2.0T版本林肯大陆即便未装备空气悬挂，但在工程师们独特的调校下，普通的圈状弹簧配合油润的避震筒，碾过90%以上的坑洼时，都能像打太极一般将冲击完全吸收，从而维持车身的四平八稳，在高速巡航时能做到“如魔毯般滑过”的感觉，甚至连后排的乘客都不知道车轮压过了什么障碍。

　　值得指出的是，当林肯大陆遇到持续的坑洼路面 / 过大的冲击时，会暴露出其悬挂行程不足的尴尬：尽管其已经配备了255/45 R19的厚胎+19寸轮圈构成的行走系统，将绝大部分来自路面的冲击控制在悬挂系统可接受的范畴，但当冲击力过强时，四根高速压缩阻尼较小+回弹偏慢的避震器、行程较短的弹簧无法将冲击彻底吸收，容易造成避震“打底”+车架颤动的窘迫感，还是比不上3.0T车型的空气悬挂那般从容。

　　综上所述，林肯大陆并不是一辆以运动性见长的车型，它能给予你的，有且只有波澜不惊地日行千里罢了。