雷凌双擎长测(三):开过后就爱了
【太平洋汽车网 评测频道】前面两期讲述了选车经历和日常体验,而这一期则通过开起来的方式,来分享雷凌双擎的驾驶感受。作为一个开了3年手动挡的人,改到自动挡后最大的感触就是开车轻松了很多,不需要踩离合,也不需要自己换挡,所有的操作都变得简单轻松了。虽然不能踩到6000rpm才换挡,甚至雷凌双擎也没显示转速,但是雷凌双擎混动系统搭配舒适的底盘让行驶品质有了很大的提升,开过后的确就爱了。
那么雷凌双擎的运动版开起来怎么样?以城市路段来开的话,动力平顺且响应快,低速静谧性和行驶舒适就是雷凌双擎最大的特点。
动力方面,在TNGA架构下,雷凌双擎的混动系统已经升级为最新的THS II,在传动桥结构的优化、高度集成化降低体积重量、提升动力传递效率以及降低噪音震动这四大方面都有进行提升。而且丰田作为混动之祖,技术成熟和省油效果显著可以说是它两个大卖点。此前已经提及优化传动结构以及降低体积保证空间的部分,接下来将从驾驶的感受入手,来分享新技术带来的体验以及综合表现。
它的气门机构部件的低摩擦改进做得非常到位,为了减轻气门弹簧负荷,凸轮轴的形状和气门弹簧都做了调整。我们从外观看发动机似乎看不出改动,但实际上内核已经有了很多小细节的调整,功率方面也有微调,将最大扭矩转速从老款的4000rpm提升至3600rpm,让动力的爆发点来得更早。
打开发动机舱可以发现机舱内的布局非常饱满且清晰。1.8L发动机做了针对降低油耗的改进,重新调整了活塞裙的形状,加入新研发的树脂涂层材料就是为了减少气缸零部件运作时的摩擦,从而减少能量消耗,以提升燃油效率。
因为采用全新的平行轴电机设计,导致E-CVT变速箱的体积以及重量都会有所减少,搭载B挡回收挡方便下陡坡能进一步提升动能回收能力。
雷凌的电子手刹设定是我体验过最好的,当你挂上D挡的时候,电子手刹会自动解锁,而当你停好车挂上P挡的时候,电子手刹也会自动挂上,所有的操作都不会让你多做一步,将你的动作简化;搭配上auto hold功能,在城市一些走走停停的路况也不怕脚累。
如果你在起步的时候就大脚油门深踩,车辆会在短的时间内响应,系统一瞬间从纯电状态切换至混动或者发动机工作状态,这个时候会感受到有人踹你一脚,然后动力才随之而来,其实这样并不是双擎车辆的正确使用方法。
当电池电量足够或者你不深踩油门,雷凌双擎可以从启动到30km/h低速行驶都处于EV模式,以电来驱动车辆。这时候雷凌双擎起步非常轻盈,同时也会和很多电动车一样,有非常细微的声音以提醒路人。
城市里开雷凌双擎最大的优势莫过于在等红绿灯时,和很多配备启停功能的车型一样,车辆停下时发动机会熄火,但雷凌双擎的空调并不会因此而关闭,车内的舒适性得到了保证。
即使速度起来后,发动机的介入依然非常平顺,而且系统会智能区分动力输出是源自电机还是发动机,低负荷的状态下尽可能是EV模式,而高负荷情况则发动机介入或者混动模式,在这种频繁切换动力来源的状态下,雷凌双擎还是能保持非常良好的平顺性。
底盘也是TNGA产物下的一大提升亮点,雷凌双擎采用前麦弗逊后双叉臂悬挂,舒适性的表现很好。采用KYB提供的避震,在韧性方面表现优秀,应对日常颠簸能化解得很好;不过在对付大坑洼的时候,悬挂末端的处理稍微有点生硬,不过可以说这个表现已经是同级别数一数二的。
日常在城市里开雷凌双擎,拥堵路况下能获得类似电动车的安静以及提速轻快的体验,这是纯汽油车给不到的;而高速的时候又不用担心续航,这也是纯电车给不到的,所以现阶段我觉得混动车对我的使用场景来看是最合理的。
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