强劲火力 测试比亚迪G6 1.5TID尊荣型

　　【太平洋汽车网 评测频道】作为F6的后继车款，G6除了在外形和配置上顺理成章的进步之外，最大的提升莫过于加入了比亚迪自行研发的1.5TI涡轮增压发动机和DCT双离合器变速箱，车辆型号中的“TID”即是代表“TI+DCT”两个技术的结合，加速成绩甚至快过我们最近测试的大众1.4TSI车型。但只有漂亮的参数和光鲜的结构显然没有太大的意义，无论是底盘素质还是动力匹配，比亚迪G6距离真正的成熟都还需要进一步的努力，这也是自主品牌实现突出重围的过程中必须跨越的一步。

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　　因为我们在早前的文章中已经对G6作了详细试驾，并对1.5TI手动挡车型进行了深度测试，如果您想回顾请点击以下链接，以进入相关内容：

● 驾驭：变速箱性格分明，整体匹配有待完善

　　单从参数和规格上看，G6 1.5TID在驾驶方面有很多值得骄傲的资本，例如比亚迪自家的1.5TI涡轮增压发动机、6速DCT双离合器变速箱，以及那个采用了前双叉臂、后五连杆结构的底盘，基本代表同级自主品牌的最高水准。但在真正驾驶G6之前，我也给自己一个提醒：车辆实际驾驶感受的好坏绝非单纯的参数和结构可以说明，往往厂家对车辆的调校、设定的功底更为重要。这就好比给一个人顶级的食材、另一个人只是普通的食材，但真正的厨艺高手却能用最普通的食材做出最上等的佳肴——这种“功力”也正是自主品牌一直以来所最需要的，因此G6是否能体现出足够的“功力”显然是我们非常关心的一个问题。

　　这台1.5TI涡轮增压发动机单从参数上看，最大扭矩已经介于通用1.6T发动机和大众1.8T发动机之间，推动整备质量1,450kg的G6实际表现也堪称可圈可点。由于这台1.5TI涡轮增压发动机从1,750rpm就开始爆发最大扭矩，实际驾驶中也基本没有涡轮迟滞现象，基本上转速超过1,000rpm就可以获得明显的加速力道。而如果深踩油门让发动机转速超过3,000rpm，动力表现基本上达到了“随叫随到”的程度，松油门的时候还会伴随着“嘶嘶”的泄压声，如此强劲而又富于运动化的动力表现让人大呼过瘾，单就动力而言可以打90分。但1.5TI涡轮增压发动机在运转的噪声和顺畅度方面依然与合资品牌的1.4T、1.6T发动机有明显的差异，加上本身并不太优秀的隔音设计，在高转速时发动机的嘶吼和震动给人一种“狂躁”的感觉。

　　而相比之下G6的6速DCT双离合器变速箱是驾驶中比较让人难以捉摸的环节。车辆在起步和低速行驶的状况下，1、2挡和倒挡有较明显的抖动，像初学者驾驶手动挡车型的感觉。但当车速到25km/h以上，也就是变速箱到达3挡后，整个换挡和动力衔接又变得非常顺畅，不知道是否因为我们的试驾车已经有9000km行驶里程的缘故，但以这样的车况出现这样的顿挫感是不应该的。据称厂家最近也推出了A4版升级程序来改善变速箱的平顺性，如果你已经是G6双离合车型的车主应该关注一下相关的升级事宜了。

　　另一点就是变速箱在“D”挡下的换挡逻辑偏向于更好的动力表现，即便是非常顺畅的驾驶也要达到60km/h左右才开始进5挡，而直到75km/h时才进到最高的第6挡，更低的挡位赋予车辆更出色的提速能力，但油耗就会相应做出牺牲。

　　而当我们切换到手动加减挡模式时，在不足40km/h时就可以进到5挡，而到达50km/h后已经升到最高的第6挡。如果是非常平顺的驾驶，整个发动机的转速几乎可以一直维持在1,400rpm以下，燃油经济性的提升非常明显。所以在G6上面会有一个非常少见的建议就是手动挡车型，无论是平顺性、燃油经济性还是可靠性，它都比目前这台双离合器变速箱更胜一筹。

　　在整个底盘的驾驭感受上，尽管前双叉臂、后五连杆的悬挂结构堪称“超级”，但由于本身的悬挂设定偏软，底盘反馈也较为模糊，因此驾驶起来并没有明显的厚重感。G6底盘的重点是在滤震效果，无论是路面的各种破损还是各种井盖、不同大小的坑洼，大可放心通过。底盘以非常柔和的方式将颠簸过滤掉，车身的整个跳动也被抑制在非常小的范围内。对于路况不佳的地区而言，这样的底盘设计绝对要比合资车型清晰、硬朗的运动化底盘要来的好得多，对于G6的底盘滤震能力我同样可以给到90分。

　　毕竟G6在驾驶上强调的重点是舒适平顺的驾驶而非操控性，从这个角度来讲也确实有点浪费了前双叉臂、后五连杆悬挂结构的优势。毕竟对于G6的定位和诉求而言，一副调校“功力”出色的前麦弗逊、后拖曳臂悬挂已经足以达到目的，而且成本和匹配上的优势也是立竿见影的。