“特斯拉真的不是对手” 试驾一汽-大众ID.4 CROZZ
如果你是想要跟特斯拉对比加速性能的话,其实你直接对比一下它们的参数就知道可比性并不大,几乎是一目了然的事。即使将ID.4 CROZZ驾驶模式调到运动,再来一脚底板电,它的加速带来的冲击比不上目前任何一台特斯拉。
但细节之处,ID.4 CROZZ在这样的模式下,它的动力爆发还是略有些渐进感,大概大家也懂大众的意图了吧。假如在舒适模式下,这种动力渐进的感觉已经非常接近燃油车,它就是想让驾驶员可以从现在燃油车无缝转换到ID.4 CROZZ上,之间不需要学习成本和适应。
另外还有一个点能佐证ID.4这一的意图,那就是它的动能回收。虽然运动模式的回收力度会略微比舒适模式更强些,但也还类似燃油车发动机制动的范畴。
ID.4 CROZZ并没有提供很多动能回收的挡位可选,而是提供了B挡,在这个模式下,你才比较明显地感受到动能回收的存在,但离单踏板模式还有很远距离。采用B挡在市区走走停停也丝毫不会觉得难受,很轻松就能把车开顺,不会因动能回收让感觉到晕车。
这样看来,ID.4 CROZZ在驾驶设定上跟特斯拉是截然不同的,特斯拉逐渐推崇单踏板模式,尤其在MODEL Y和2021款MODEL 3上,动能回收甚至一直处于很强的状态,无法调轻,要的就是改变你的驾驶习惯,逐渐适应更多使用动能回收进行制动。ID.4 CROZZ则尽可能迎合绝大部分人早已经习惯的驾驶操作,让你无压力地开这台ID.4 CROZZ。
底盘方面,ID.4 CROZZ依然“德味”浓浓,悬挂的回弹反馈非常厚重,也许由于电池的负重,它的表现并不算很柔韧,尤其是大坑洼时,车内的动静还是挺大的。支撑方面的表现是出色的,高速行驶的稳重感一如既往地“大众”。
其实这台车开起来会有些“笨”,首先它的轴距并不短,背着一块大电池;而方向盘的转向比小,也预留了一些虚位,电动助力也偏重,所以一上手就不会觉得是一台轻巧的车,这些设定跟特斯拉MODEL Y都是有明显区别的。
总结:试驾完一汽-大众ID.4 CROZZ后,越发觉得它跟MODEL Y并不是一类的电动车。特斯拉会更加极端,甚至它的宗旨就是推翻您对于汽车的认知,它有功能更强的驾驶辅助系统,极简的内饰布局,驾驶方面也跟燃油车有一定的区别。至于ID.4 CROZZ,它更愿意让之前使用燃油车的用户能够无负担地切换到电动车上,不仅是体验上,也包括了非常重要的售价,大众是在按照自己的步伐和思路去推进数字化和电气化。
我不认为大众这样的做法是跟不上时代,或者是在退而求次,其实这一笔账很容易算。话题王——特斯拉,2020年在华销量大约在15万辆左右,成绩斐然!但一对比大众集团的385万辆,完全不在一个量级。那究竟是跟销量规模15万/年的品牌抢市场,还是考虑如何将销量规模达到385万辆/年的用户去无缝切换到新能源领域更务实?(图/文/摄:太平洋汽车网 陈子锋)
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