排量变小但动力更强？日产全新一代奇骏试车手记

　　【太平洋汽车网 评测频道】掐指一算，从2014年上市以来，现款日产奇骏（询底价|查参配）也卖了有7个年头。这7年时间里，奇骏拿了同级销量冠军、实现了自身销量的一次次突破、也让更多的朋友记住了奇骏这个SUV产品。来到2021年，奇骏终于要迎来换代，不过面对竞争难度翻倍的市场，东风日产会怎么打造全新一代车型呢？

　　需要特别说明的是，这次我们试驾的全新一代奇骏为伪装车，正式亮相时间为4月19日的上海车展。

　　全新一代日产奇骏在动力方面使用了1.5T可变压缩比涡轮增压发动机（官方名为VC-TURBO超变擎300），变速器则是使用了全新的CVT无级变速器。而以往的2.0L和2.5L自然吸气发动机就不再提供了，这也意味着日系三剑客SUV，只剩下RAV4没有加入涡轮增压大军。

　　值得一提的是，这个1.5T可变压缩比发动机目前是进口的，但国内郑州的生产线正在建设，日后会加入国产。这套1.5T动力系统是率先在中国投放的，北美市场未来也会投放使用。

　　日产将可变压缩比发动机命名为VC-Turbo，全称为：Variable compression Turbo。日产是第一个将可变压缩比技术推出量产的，在此前有不少车企都研究过这个技术，但最终因为成本和耐用度问题没有量产。

　　压缩比其实就是活塞位于下止点时气缸的总容积除以活塞位于上止点时燃烧室的容积，通俗点可以理解为混合气的压缩程度。传统的发动机由于机械结构几何运动时固定的，所以机械压缩比的数值都是固定的。也正是这个原因，所以很多发动机在所压缩比选择时，只能根据发动机的定位来选择一个固定的数值。一般而言偏高的压缩比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的压缩比可以提升动力表现。

　　而日产通过使用多连杆系统和带有独特谐波减速齿轮的驱动电机来改变发动机压缩比。当驱动电机旋转时，驱动器连杆带动偏心控制轴旋转，改变控制连杆位置变化，从而带动L型连杆的高低变化，L型连杆的位置发生变化将最终导致活塞的上止点位置的变化，实现发动机压缩比变化。

　　全新一代奇骏这款1.5T可变压缩比发动机，发动机在部分负荷的情况下，发动机调节至高压缩比，以提供更高的燃油经济性；而在需要动力、需要更大的功率和扭矩的工况下，发动机会调节至较低的压缩比，避免发生爆震。在使用过程中，VC-Turbo发动机压缩比可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之间任何数值的压缩比值。

　　想要更加深入了解可变压缩比技术的朋友，可以点击下图：

　　可变压缩比技术带来的好处，自然是提升了发动机的效率，使得发动机在兼顾油耗的情况下还能拥有优异的动力表现。从动力上来看，全新一代奇骏1.5T发动机的峰值功率要比同级车型表现都要更好（对比RAV4 2.0L、CR-V 1.5T、途观1.4T。而在油耗上，新一代奇骏官方公布的综合油耗值为5.8L/100km，这个综合油耗数值也是处于同级车型中头部水平。

　　相信这套动力系统有不少朋友关注的点，不是可变压缩比技术，而是三缸。没错，新奇骏这1.5T发动机确实是三缸的，但可以说的是，这个三缸，无论是抖动或是噪声控制，都是相当不错的。日产也为了提升整车的NVH，下了十分多的精力和成本。

　　首先要说的是由于使用了可变压缩比技术，奇骏的1.5T比其他发动机多了一套连杆结构，这个结构导致了活塞连杆在做工也就是混合气爆炸连杆向下运动时，连杆是垂直于气缸在工作的。这样的好处是让侧向力更小，X轴振动也就是侧向振动也会更小。

　　这个点其实是非常重要的，因为传统的三缸机并没有这样的结构，从本质上出现的振动就会比奇骏的1.5T发动机多，这样自然NVH也没有奇骏1.5T那么好。

　　第二个措施，就是加入自适应双平衡系统，解决活塞往复运动引起的惯性力。这个自适应双平衡系统包括了解耦式皮带轮、偏心皮带轮以及偏心飞轮。而它们的工作原理，是通过偏心轮原理，匹配发动机运行，自适应调节整体配重，从而抵消活塞往复运动引起的惯性力。

　　第三个措施，就是阻断振动的传播。这里会通过CVT变速器增加离心钟摆减震器（有效衰减发动机与变速箱之间的转速波动）和配备超大高容量悬置、两个高刚性防扭拉杆（有效衰减发动机振动）。

　　第四个措施，就是在车舱内强化噪音的隔绝，日产采用的方法是加厚前围（发动机与车舱之间）的隔音垫、前车门采用声学隔音玻璃和加入主动降噪系统。

　　虽然新一代奇骏依旧是配上了CVT无级变速器，但这个CVT变速器是第三代的产物，代号UK33。作为新一代的CVT，其速比范围从原来的7:1提升至8.2:1、加入了低磨耗技术、可承受的扭矩也更高（330N·m）、使用了双油泵系统，这些技术的优化提升，让车辆拥有了更优秀的油耗和动力输出表现。

　　了解完全新奇骏这套动力系统，你会发现奇骏这次使用的1.5T三缸可变压缩比发动机，并非是压缩成本偷工减料的做法。从目前的成本来说，我相信这套动力系统会比现款自吸系统成本更高。如果新奇骏价格跟现款没有什么差异的话，其实对于消费者来说性价比是有提升的，用同样的价格买到了目前最先进的发动机，并且动力和油耗上都比现款车型更好。

　　官方在厂区内安排了场地试驾，场地试驾分为加速体验、NVH体验、8字绕圆体验三个部分，使用的车型统一均为1.5T四驱版本。

　　加速体验也就是在铺装路面上进行全油门加速。其实在全油门起步后，你第一感觉就是1.5T+CVT的搭配，并没有想象中那么的柔弱，起步初段的响应和动力输出还是比较快的。但在中后段，提速感相比前段来说会弱一些。

　　在加速的过程中，你还会发现，其实这个1.5T发动机并不会有明显的动力爆发点，整一段输出都比较平稳和线性，这点在后来越野场地上我也感受到，中低速时动力输出表现依旧线性，不需要等到某一个转速点后才会爆发动力。

　　NVH体验也就是在不同的路面上感受车内的噪声和振动情况，这样的测试其实不仅在整车厂内需要进行测试，轮胎企业也会进行测试。东风日产研发中心内的这个NVH体验道中拥有十多种不同的路面，包括比利时路、碎沥青、炮弹坑、减速带、左右连续坡等等。

　　驾驶新一代奇骏通过这段路时，其实给我最明显的感觉就是悬架对振动吸收和处理要比现款奇骏更为彻底，振动并不会那么生硬传递进车内，同时悬架的摆动控制也要比现款车型更好一些。其实这样的变化，是合理的。就拿CR-V来说，这一代CR-V中期改款前的悬架质感都是偏活跃的，对振动的抑制并不会太彻底，而在中期改款后，悬架的调校就老老实实变得更加厚实和稳重。我想这是国内大部分消费者更喜欢的悬架质感，新奇骏这样的悬架设定和调整，我觉得是站对了队。

　　新一代奇骏的悬架，其实是做了不少调整的。首先是在结构上，后悬架从原来的三连杆升级到楼兰同款的四连杆，这样可调整的悬架参数会更多。其次，前悬架下摆臂后衬套使用上了液压衬套，这样的好处是对低频振动的过滤更为彻底、可以提升乘坐的舒适性。最后，新奇骏的减振器使用了双活塞FRD阀系减振器，可以根据不同振动频率匹配最佳减振性能，提升乘坐舒适性。

　　第二个提升点就在于车身刚性。新一代奇骏相比现款车型车身刚性提升了27%、车身扭转刚性提升了34%、尾部刚度提升了140%、车重下降了20kg。车身刚性提升所带来的好处，就是通过各种坑洼路面、起伏路面时，会有比较良好的行驶质感，并且通过振动时会有比价干脆的冲击衰减，同时车内因车身扭转出现的异响也会减少。

　　如果说要挑点毛病的话，我觉得邓禄普的这条GRANDTREK PT21轮胎，整体为了舒适性胎侧会做的比较软，这样虽然振动的吸收会好一些，但对振动的处理质感并不算太好，如果使用上一款胎侧稍硬一些的轮胎，这样新奇骏的悬架质感会更具高级感。

　　这个项目中我最明显感受到的就是新一代奇骏转向方面的提升。在转向过程中，我会感觉到车辆对转向指令的响应表现较好，不会出现转向慢一拍的情况。此外，车头和车尾也没有出现割裂感，车尾的跟随性较好。而转向的手感说不上会有多清晰，但也比一般SUV十分模糊的质感要好一些。

　　其实在操控方面，新一代奇骏拥有较好的初期转向响应。为了实现这个目标，日产在新奇骏上使用了双小齿轮式EPS和快速齿比。另外，前悬架刚性也有提升， 从前副车架从现款车型的4个柔性连接点升级为6个刚性连接点，这样会使车身前部的刚性有所提升。最后，日产还提升了新奇骏的车身扭转刚度，新一代车型的车身扭转刚度相比现款车型提升了34%。综合来看，这三个措施，分别从提升转向、悬架和车身刚度来进行优化转向表现。

　　体验完场地性能，厂方接下来的安排是去到越野场地体验新一代奇骏的越野性能。不过在说越野感受前，我得先给各位介绍一下新一代奇骏的四驱系统。

　　其实上一代奇骏的四驱系统表现并不差，至少对比同级车型都是有底气的。而新一代的奇骏，搭载的四驱系统名为第二代4x4-i智能全模式四驱。这个四驱系统本质跟第一代都是适时四驱系统，但日产通过聪明的电子控制系统，让四驱系统的表现有所提升。

　　新一代奇骏四驱系统其实进化的方向是更加易用简单化，这点从车内的行驶模式旋钮就能看出。现款奇骏的四驱系统在车内会有4WD AUTO、2WD、4X4 LOCK锁止三种模式，所以你一定程度上还是得要有一定四驱知识才能用好这三种模式。

　　而在新一代奇骏上，车内的四驱系统模式旋钮更换为五种行驶模式（越野、雪地、自动、经济、运动）的切换选择，没有了4WD、2WD和锁止模式可选。也就是说具体四驱系统什么时候该用两驱什么时候该用四驱、什么时候该锁止，都是四驱系统自己判定的这样即便是新手，只需要更具当前的道路状况选择对应的行驶模式，就能获得最佳的四驱系统表现。所以说新奇骏的四驱系统会更为易用、更为好用。

　　整个越野体验过程中，车型都是选择越野行驶模式的。越野场地最明显的感受，就是四驱系统的电子响应极为迅速。上下坡遇到大的坑洼，导致一侧车轮出现轮空空转情况后，系统会很快地介入辅助制动，快速将动力分配至有抓地力一侧的车轮，并且还会调整前后轴的扭矩分配，让车辆整体的抓地力表现更好。面对这些上下坡，你需要做的，是握好方向盘选择线路，稳定好油门，其他就交给四驱系统即可。

　　在越野场地上，会经常遇到连续的不规则起伏路面。这个时候就会考验新一代奇骏的悬架表现。巧合的是，现场的工作车是现款的奇骏，所以经过两台车的乘坐对比后，我很明显地感觉到新一代奇骏的悬架会更为厚实和稳定，对振动的处理也会更到位，你会感觉悬架通过路面是表现会更为“成熟”，没有现款车型那么多的跳动。

　　另外一个在越野场地上的感受就是这具1.5T涡轮增压发动机动力输出较为线性，并不会有明显的动力爆发点。其实在越野中很多时候都是低扭输出，如果动力输出表现不平稳的话，很容易会影响驾驶。在实际体验中，我觉得这具1.5T发动机表现没有出现明显的涡轮迟滞现象，中低速下输出也较为线性，对比现款的2.5L或2.0L自吸也没有什么落败之处。

　　虽然说这次试驾的是经过包装的试装车，但它的基本外观和内饰还是可以看清楚的，所以下面我们就抢先去看看新一代奇骏的外观内饰。如果想要看新奇骏真容的朋友，就只能耐心等到4月19日的上海车展。

　　新一代的奇骏车身尺寸相比老款都略有提升，不过轴距和现款保持一致。虽然轴距没加长，但依旧要比日系同门对手CR-V和RAV4荣放的轴距长一些。其实这也是日产的老特点了，日产喜欢同高一级的轴距来造低一级的车型，这样显而易见的好处就是空间和车身尺寸都有优势，让消费者觉得性价比会更高。

　　内饰方面，中控台显示屏区域由于是伪装车的原因，部分地方被贴条保护，不过整个内饰的轮廓和设计都是能看出来的。

　　其实新一代奇骏给我更多的感觉，是回归初心。一代二代奇骏都是比较硬派的SUV气质，三代则是弱化了这种感觉。而最新一代奇骏再次回归阳刚路线，在满足舒适性和实用性的前提下，进一步提升了四驱系统的实力，我想这样的改变，也更加符合消费者个性化和多样化的购车需求。而这次短暂的体验，也让我感受到全新一代奇骏实力的提升，也让我更加期待未来的量产车试驾体验。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）