丰田混动车主怎么看比亚迪DM-i 试驾秦PLUS DM-i

2021-04-16 08:50:16 作者:冷博文

  【太平洋汽车网 评测频道】一直都有这样的说法,世界上有两种混动,一种是丰田的混动,一种是其它混动。在之前我也认同这样的说法,并且我自己也是丰田雷凌双擎的车主。上月,搭载比亚迪新一代混动系统DM-i的秦PLUS询底价|查参配)正式上市,官方公布的亏电油耗3.8L/100km,满油满电情况下续航1245公里,即使扣除纯电行驶的里程,亏电状态下一箱油续航也轻松超过1100公里。这就引起了我极大的兴趣,在油电混动这条赛道上,真正以提高能量效率,以省油为目的的混动系统少之又少,更多的只是满足多样化的能源补给方式,更强的动力体验,又或者是绿牌的政策导向。

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  就如其宣传的那样,比亚迪DM-i系统是一套真正提高动力总成燃油效率,以省油为目的的混动系统。作为丰田混动车主的我,自比亚迪DM-i系统概念一推出,就一直想上手体验一番。恰好遇到了这次PLUS DM-i的试驾活动,就请跟随我看看它的真实表现。

 
大电池不仅仅是为了增加续航

  比亚迪DM-i系统与丰田、本田混动相比,在“变速箱”传动系统方面,都有着非常接近的结构,都是由双电机组成,发动机与电机协同匹配,从而实现高效驱动。关于这套系统的工作原理,想将其放在稍后介绍,而我认为最影响驾驶体验以及与两田混动最大的不同,就是在于比亚迪DM-i系统搭载了一块更大的电池。

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混动电池容量对比
车型  雷凌双擎 雅阁锐·混动秦PLUS DM-i 55KM 秦PLUS DM-i 120KM 
电池容量(kWh)  1.4 1.4 8.32 18.32

  对比丰田双擎、本田锐·混动、比亚迪秦PLUS DM-i搭载的动力电池容量就能发现,即使是55KM 尊贵型和55KM 旗舰型的DM-i电池容量,也是六倍于两田混动的。比亚迪采用更大的电池仅仅是为了增加那么几十公里续航吗?为什么不像两田一样采用小电池,从而获得更好的车辆成本优势。

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  比亚迪的解释是,在拥有更低用车成本的同时,也要保证出色的驾驶体验。采用大容量的电池,电池放电功率也因此同步增加,每一块电池受限于物理瓶颈,在放电对外做功的过程中,都会有一个最大放电功率,超过这个功率,都会造成电量无法供应,或者是电池短路不可逆的损坏。举个例子简单理解,假设一块电池的放电功率为1,六块相同的电池同时放电的功率就可以叠加,即为6。同样的,车辆动力电池均由电池组构成,更大容量的电池,只需要更多的电池单元即可,大的电池组放电功率也就越大,假设它们都采用相同的电池单,秦PLUS DM-i 55KM 尊贵型和55KM 旗舰型是两田混动的6倍,120KM 尊贵型和120KM 旗舰型更是它的13倍,当然,这只是在相同电池单元下进行比较,不同类型电池组放电功率存在些许差异,但放电功率整体仍与其容量成正比。

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  更大的放电功率有什么好处呢,最直观的就是减少发动机的介入频率。在我自己的雷凌双擎上,基本上油门踏板稍稍踩深一点,发动机就随之介入了,倒不是此时电池不够电,主要是因为电池的放电功率不足以供应此时的驾驶动力需求,需要发动机介入发电,补充功率供应。

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  本田锐·混动一直是宣传自己是“接近纯电”的驾驶体验,从混动系统结构上来说没有错,它主要是由电机直接驱动车轮,发动机在低速工况下不参与直驱车轮。但只要开过本田混动的消费者应该都有体验,只要稍深踩油门,发动机立马启机,肯定不是电池电量不够,电池放电功率无法供应此时的动力需求,无奈只能通过发动机来补偿。

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  今天试驾的秦PLUS DM-i是搭载了120KM 旗舰型电池版本的车型,在实际驾驶中,HEV模式下,不管是怎么挑衅油门(只要不是长时间踩到底,让系统认为你要极限动力),发动机基本都很少介入,驾驶秦PLUS DM-i,真的可以像开一台纯电车一样。

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  那么纯电车的感受真的与燃油车驾驶起来差距那么大吗?甚至有人说开过电动车就回不去了,是真的吗?就以我自己的体验,开惯了雷凌双擎,再回到传统纯燃油动力的车型上,那种经过发动机动力经过变速箱齿轮传递的体验,真的没法与电机输出的丝滑相比。

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  发动机介入对驾驶体验的影响有多大,还是以我自己的的车举例,车辆静止状态下发动机着车与否,用分贝仪测量噪音有10分贝的差值。

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  即使在小编试驾过的雷克萨斯LS500h上,这已经可以算顶级的丰田混动系统了,这台车在大的动力请求下,发动机介入体验也不是很完美。所以要么就是纯燃油车,发动机一直启机状态,让你感觉不到差异,又或者是尽量减少发动机的介入频率。

  比亚迪秦PLUS DM-i通过一块大电池,它做到了。

 
混动要怎样才能做到省油

  一套混动系统需要做到省油,首先,它需要一台高效的发动机,常见的做法就是采用阿特金森循环发动机,同时尽量减少对发动机动力上的压榨,也就是减少其升功率,比亚迪秦PLUS DM-i此次搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机,输出功率81kW,不过分对动力压榨,发动机热效率就能有质的提升,秦PLUS DM-i上这台发动机,热效率高达43.04%。在混动车型上,发动机动力输出弱不影响动力体验,因为还有更强的电机作为补充。秦PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用1.5L高效发动机,压缩比达到了15.5:1,另外值得一提的是,秦PLUS只需要使用92号汽油。

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  怎么样的混动才是省油的混动,要做到动力系统整体省油节能,现在公认有效的方法就是通过电机的补充,让发动机时刻工作在最高效的效能区间,丰田混动是这样,本田是这样,比亚迪秦PLUS DM-i也是这样。在此之前,众多品牌直接在发动机飞轮上并联一个驱动电机的做法,对动力体验提升更明显,但对节约燃油的作用其实不大。

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  秦PLUS DM-i配备了由双电机组成的EHS电混系统,直观来说,其中一个电机为发电机,另一个为驱动电机,通过不同模式下匹配不同的驱动组合,从而实现最为高效的驱动。

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   比亚迪秦PLUS DM-i通过EHS电混系统,它做到了。

 
怎样才是好的动力体验

  对一套好的动力系统,对其评价无外乎够不够平顺?够不够有力?平顺性方面,电机输出特性有天然的优势,比亚迪DM-i通过更大的电池,减少发动机介入的频率,强化了平顺性的体验。

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  比亚迪将旗下的混动系统分为两类,DM-P与DM-i,DM-P主要面向对性能有极致需求的用户,那些车后贴有3.9S、4.5S标识的车型,简单直接地捍卫了自己作为一台DM-P的尊严。而新推出的DM-i主要以经济省油为主,但你也不要简单以为它的动力就非常弱了,百公里加速7.3S的成绩不是谁都能挑衅的,而我自己的雷凌双擎,百公里加速11秒往上。

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除了动力,秦PLUS DM-i其它方面开起来怎么样

  最后,我们来聊聊秦PLUS DM-i开起来底盘、转向、隔音降噪方面的表现,这些也是一台车对驾乘体验影响最大的地方。

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