插混技术和设计一样独特 试驾新款领克01 PHEV

2021-05-25 03:56:05 作者:潘洪瀚

  【太平洋汽车网 评测频道】无论是国家政策的补贴、城市限行因素、还是大家想追求更高的燃油经济性,插电式混动或许是燃油车到纯电动车过程中的最佳解决方案。在国内汽车品牌里面,领克从品牌成立之初就开始推出插电式混动产品,它就是领克01 PHEV。领克01 PHEV不仅继承了领克品牌个性、操控的特质,还为一些喜欢体验电车加速快感但充电条件不好的朋友带来希望。随着国内市场的插混产品越来越多,包括走油电混合已久的“双田”也开始有插混产品的出现,在近期,领克也拿出了领克01 PHEV中期改款车型。

电池容量大了/续航更长 试驾新款领克01 PHEV

  2021款领克01 PHEV只保留了一款车型,其22.27万的售价和旧款的顶配车型一致。另外领克01 PHEV和领克01一样,都是实现中欧同步销售,也就是说国内消费者买到的产品是和出口欧洲市场的产品是一致的。

 
简单了解下领克01 PHEV的插混技术

  领克01 PHEV基于CMA电气化模块架构打造,这套混动系统是将电机高度集成于变速箱内,最高传动效率可达到97%,有效提升了14%的动力和42%的节油率,属于P2.5架构(因为其电机位置既不属于P2也不属于P3,故在业内被称为P2.5)。

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  从电机布置的位置不同,可以分为P0-P4五种结构,P代表电机位置(Position),布置在不同的位置,用不同的数字代号。从P0到P4分别表示的电机布置方式,数字越小越靠近发动机。(P0:电机位于发动机前端的皮带上、P1:电机位于发动机的曲轴上、P2:电机位于发动机与变速箱之间,位于离合器之后、P3:电机位于变速箱输出端、P4:电机位于另一驱动轴上(如果发动机驱动前轴,则电机在后轴,反之亦然)。而我们熟知的丰田THS和本田的i-MMD的电机位于变速器内部,可归类于PS式(一种独立于P0-P4之外的PS架构,这种架构和P0~P4构型有很大差异)。

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  整个领克家族这套插混系统就是电动机集成在变速箱内部,并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连。而7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件,汽油发动机本身能够与变速器正常耦合,一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位,另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位,而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间。另外这套混动系统能实现纯电、混动和发动机直连模式。

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  纯电模式下,变速器与发动机完全断开连接,电动机由电池供电,直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上。同时因为有了变速器的变矩功能,可以让电机无需满负荷输出,选型时也可以考虑采用功率更小的电机。该模式下最高车速可达120km/h。

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  混动状态下,变速器会自动选择合适的挡位,当车速达到一定区间时,此时电动机会被反拖,加上动能回收系统,可以进入高效率的“边走边充”模式。

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  当有大动力需求时,可以让1.5T发动机和电动机一起来驱动车轮,动力性能最大化。

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  对比市场上其它常见的混动系统,其中丰田的THS系统在日常工作中分别拥有纯电模式和混动模式。纯电模式发动机和发电机不工作,电机做单独驱动。而在混动模式下,发动机、发电机和电机一起工作。新推出的双擎E+车型在双擎车型的基础上,加大电机功率,并且对电池容量进行增加,使得纯电续航变得更长,系统综合功率变得更大,在加速性能和综合续航都有提升。

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  而本田的i-MMD混动系统是由电池,前部发动机舱放发动机以及PCU,并且它相比于一般混合动力车的单电机,i-MMD系统具有两个电机,一个负责发电,另一个负责驱动。另外这套系统只在高速匀速的情况下才有可能通过发动机驱动车辆,其余工况下都是纯电或者发动机供电驱动车辆,其大部分工作情况有点类似于增程式混动,另外混动e+车型只是增加电池容量,并且插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的,因此加速性能会受到影响。

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  总的来说,丰田的THS混动系统电机做辅助,和发动机一起做高效输出;本田i-MMD基本是以电动机为主,发动机做辅助;而领克这套混动系统由于电机集成在变速箱内,通过变速箱的偶数轴输出到车轮上,使得电机无需满负荷输出,选用功率更小的电池也完全没问题。不过这套混动布局方式会有存在问题,当电动机始终驱动二轴工作时,一旦发动机提供的动力切入二轴,便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善,将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击,那么领克01 PHEV在匹配上做得如何?在下面的试驾体验会说到。

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    潘洪瀚 编辑

    虽然在汽车领域不是样样都懂,可是经得起其他人对我汽车问题的考验。不是日系脑残粉,但是就最了解日系车型.

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