三缸是心结，进步得肯定 测试日产全新一代奇骏

　　【太平洋汽车网 评测频道】一台主力热销车型卖了7年才换代，要么没有后续车型接班，要么想吃透老款车型红利，蓄力憋大招，日产奇骏（询底价|查参配）显然属于后者。在这7年时间中，奇骏凭借大空间、舒适、可靠，获得很多国人的认可，成为紧凑型家用SUV的代表。然而，全新一代奇骏可以说颠覆大家对它固有认知，从内到外都是一次全面的革新。所谓好货不怕晚，那它有没有辜负大家等待呢？

　　最近，全新奇骏这台可变压缩比的1.5T发动机，因为采用三缸设计而话题性十足，并且换代之后只有一款三缸动力可选，还卖得不便宜，所以争议的声音不绝于耳。其实国人对三缸机不受待见由来已久，即便足够高效，但心理层面还是难以接受，抖动和可靠性也存在疑问。于是在有得选的情况下，很多人能不碰三缸就不碰。

　　既然大家都能想到的问题，难道日产在装傻？非也。因为可变压缩比技术给这个1.5T三缸发动机，带来有别于其他三缸机的结构优势，是很有希望可以在NVH上达成优于市面其他三缸发动机的表现的，这是有技术与理论依据的推测。我同事已经有比较详细的解读，详情请点击下方图片跳转即可。

　　这里简单概括一下原因：由于活塞连杆的先天优势，在做功期间是垂直于气缸在工作的，有利于减少X轴向震动。再配合外置自适应双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器、加厚发动机与车舱之间的隔音垫等措施，基本做到不输同级四缸发动机。

　　而从我们的实测噪音数据可以看出，奇骏的隔音表现还是一如既往的优秀，传递到车内的振动也可以忽略不计。与上一代车型相比，由于新车增添了ANC主动降噪加持、双层夹胶玻璃以及更多的隔音处理，驾驶舱的静谧感进一步提升，只是轮胎的胎噪和风噪会明显一些，比起日系品牌的竞品车型有着明显优势。

　　回到这套动力的实际表现上，1.5T的VC-Turbo发动机动力数据很强劲，在可变压缩比帮助下，150kW和300N·m的最大输出比同级对手的1.5T都要好，甚至比一些低功率2.0T还要优秀。实际加速能力也很强，低扭来得比较快，加上轻巧的油门踏板，起步动作灵敏，提速畅快不拖沓，很大程度保留了自吸机器的响应。仅仅在时速破百的中后段，推背感才相对放缓一些，如果大家以“少一个缸”就很差的心理预设，去看扁这台发动机真的不应该。

　　不仅动力充沛，代号为UK33的CVT变速箱已经是第三代产品，其速比范围从原来的7:1提升至8.2:1、可以模拟8个挡位（可以通过换挡拨片手动调节），加入了低磨耗技术、可承受的扭矩也更高，让车辆拥有了更优秀的油耗和动力输出表现。实际换挡没有顿挫，动作柔和升挡也比较积极，存在感比较低。整体驾驶风格没有脱离老款太多，在市区走走停停也能保持平稳舒适。

加速测试

　　我们将驾驶模式切换到运动、关闭车身稳定控制系统，同时踩下油门和刹车踏板，变速箱允许发动机转速去到2000rpm左右。松开刹车瞬间，在四驱系统的帮助下，车轮没有出现打滑，起步姿态平稳。整个加速过程发力较为平顺，最终实测百公里加速时间为9.1秒。

油耗测试

　　其实，可变压缩比技术的好处还有很多，比如油耗也值得一说，这也是日系车的传统优势项目了。而换装新发动机的新一代奇骏，受限于节能减排法规之下，其油耗肯定是大家关注的重点，通过这次油耗测试便知究竟。

　　满油的状态下，新一代奇骏在综合道路跑了109km，平均时速31km/h，接着我们再重新加满至跳枪，最终添加了8.06升汽油，换算下来综合路况的实际油耗成绩为7.39L/100km。考虑到搭载了四驱系统，它已经相当省油了。

　　在流行“换壳”的今天，没想到奇骏竟然升级看不见的底盘部分，居然这么“舍得”用料了。前悬架依旧是传统的麦弗逊结构，但相比老款单层冲压钢板下摆臂，新奇骏的下摆臂升级为铝合金材质，下摆臂后衬套使用上了液压衬套。后悬架从原来的三连杆升级到楼兰同款的四连杆，并使用了双活塞FRD阀系减振器，整体规格向楼兰看齐。也就是说，全新奇骏底盘从原先CMF-C/D之中的“C”平台跃迁到了“D”平台，从“大号逍客”变成了“小号楼兰”。

　　开起来全新奇骏的底盘最明显的变化就是更加柔韧，小颠簸贴服抹平，连续颠簸也在舒适中保持一定路感，大起伏的路面冲击，悬挂弹跳坚韧有力，没有多余动作。除了初段悬架偏软和弯道支撑性不足外，开着它是非常舒服惬意的事情。

　　转向依旧是属于轻松范畴，转向和回正力度的阻尼也更加细腻，随速增益做得很好，转动起来的精准性和灵活性都得到兼顾。同时转动质感相比现款有了非常明显的提升，不是一味的轻飘飘而没有路感回馈，也不会出现转向慢一拍和车尾跟不上车头的情况。不过方向盘握感不够饱满，表面皮质手感也比较一般。

绕桩测试

　　得益于新平台的架构以及大量铝制和铝合金材质的应用，包括采用了铝合金发动机盖、车门、叶子板等，车重下降了20kg。同时，全新奇骏车身刚性相比现款车型车身刚性提升了27%、车身扭转刚性提升了34%、尾部刚度提升了140%。所以在驾驶时的循迹性有了明显增强，开起来更加灵活了，无论是过弯还是变线都有着较强的操控性，只是轮胎的抓地力不是很足。

制动测试

　　在制动测试中，全新一代奇骏的表现还是比较出色的。虽然它的刹车力度在初段有点软，但制动力度都比较到位。由于悬架行程不短，全力制动时这样轻微点头的车身姿态也是意料之中。刹车脚感也偏软，但没有出现左右摆动，最终39.11米的制动成绩不过不失。

越野体验

　　一直以来，奇骏的越野能力并不差，相比同级车型来说是比较有优势的。而全新一代奇骏搭配了第二代4x4-i智能四驱系统，使用比过去更加简单，无考虑什么时候该用4WD、2WD和锁止模式，直接按需切换旋钮的模式越野、雪地、自动、经济、运动模式即可，不同模式下发动机、变速箱、四驱系统的调校都有着非常大的差别。配合四驱系统及212mm的离地间隙，行走在非铺装砂石路面丝毫不用担心拖底情况。

　　非铺装路面中行驶，能感受到四驱系统的电子响应极为迅速，并随时调整前后轴的扭矩分配，让车辆整体的抓地力表现更好，不会出现前轮打滑和陷车的现象。面对这些上下坡，你需要做的，是握好方向盘选择线路，稳定好油门，其他就交给四驱系统即可。

　　全新一代奇骏在驾驶辅助方面表现不错，可以实现L2级别的驾驶辅助。系统设置和操作都很简单，基本上菜单都集成在仪表盘里面，按下方向盘右侧按键快速开启，对车道线的识别、弯道通行顺畅度、缓慢制动至跟停等动作都足够合理，不会刹车过晚、力度过大。参考天籁在ICT-300智能测试的表现，相信全新一代奇骏也能给人靠谱的感觉。

　　20万左右买一台家用SUV，什么样的设计才是现在年轻人最喜欢的？不同厂家给出的答案各不相同，而奇骏似乎更注重时尚和硬朗。奇骏是日产非常重要的全球车、冠军车，所以这一次换代，是要在方方面面都要做出进化，包括外观设计风格、车身材料、四驱系统、动力系统等都变了。

　　新一代的奇骏车身尺寸相比老款都略有提升，不过轴距和现款保持一致。比日系同门对手CR-V和RAV4荣放的轴距长一些。这台车还大范围使用了高强度新型铝合金材料，包括四个车门加尾门、前机舱盖、前翼子板等，如此高规格实属罕见，不仅增加车身刚性，还增加了车身行驶时的灵活性和轻盈感。

　　晚到的全新奇骏，面对“两田”的四个对手，精致感和空间都是优胜的地方。而且东风日产的车机，一直以来也是在日系合资品牌里做得比较好的，这次双12.3英寸大屏坐阵，瞬间拉升了车内科技感。而这次新奇骏的车身尺寸数据，长宽高轴距，全部比“两田”的四台车大。后排超大的腿部空间、后座的独立空调、日产大沙发座椅……所有这些都是为了吸引多年轻消费者。

是全面颠覆还是无法妥协？

　　作为日产的明星主力销量车型，奇骏的份量已无需多言，所以这次改款历时5年，累计砸了190亿元人民币，也是被日产视为空前的。通过这次深度评测，可以看出新一代奇骏的提升是巨大的，从内外设计、配置用料、空间、动力性能等都升级了一遍。其中还包括不少高成本的东西，比如铝制车身覆盖件，高刚度车架，向楼兰看齐的悬架，精细的做工等等，这些都是新一代奇骏值得称赞的地方。驾驶层面也能给好评，并且加速性能和燃油经济性良好，底盘表现提升明显。不过从舆论来看，此次换代无疑是备受争议的，车是好车，升级也是全方位的，但三缸这个坎能否迈过去，请不要只听流言蜚语，还是建议你亲身试完再决定。（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛）