不加价还关怀备至的大尺寸MPV 试驾第四代嘉华

　　作为一款全球战略车型，第四代嘉华在北美那边是采用3.5L V6发动机，部分地区会有2.2T柴油发动机。虽然这两款发动机各有自身的优点，但是面对国内油品、还有排量税和车船税等。因此这两款发动机进入国内相信不太受消费者接纳。目前国内的第四代嘉华搭载基于全新Smartstream动力而来的2.0T涡轮增压发动机，它拥有低压排放气体再循环装置 (LP-EGR)、电控连续可变油泵等特点。和2.0T发动机相匹配是横置8AT变速器。

　　2.0T发动机的动力输出不算澎湃，但是应付日常使用是完全没问题。油门踏板调校有点偏重，但是你只要深踩过了某个临界点，这台发动机所展现出来的爆发力还是能给你带你轻微的推背感，不会有明显的笨重感。而刹车脚感就偏软一点，在做制动之前要稍微预留一下制动距离。其实这种油门和刹车踏板调校是处于对乘客舒适性所考虑的，你也不想后排乘客在不停做“后仰”和“点头”动作。

　　那么高速动力表现如何？只要保持稳定的油门踏板开合度或者稍微踩深一点点，加速到法定限速也是很轻松的，不会有发动机光吼但是车辆不走的情况发生，并且驾驶员不用去刻意拉高转速。第四代嘉华拥有四种驾驶模式，分别ECO、NORMAL、SPORT和SMART模式。个人比较推荐SMART模式，因为它会根据当前驾驶状态，来调整动力响应速率和换挡逻辑，可以理解为驾驶模式里面的自动挡。

　　8AT变速器会尽可能地隐藏自身的“存在”，加上2.0T发动机在涡轮介入时没有明显的突兀感，因此这个加速过程是很平顺，而且它的换挡逻辑乐于升挡，使得发动机转速都维持在一个燃油经济性表现最佳的转速区间内。不过深踩油门想降挡拉高转速，会发现有半秒左右的迟疑。

　　前面说到第四代嘉华是基于第三代i-GMP平台打造，那么i-GMP平台有什么亮点呢？它是针对发动机舱、座椅位置、车厢地板、后备箱等采用下置式设计，实现车身重心降低，另外它还优化了车辆的动力总成布局，将主要部件及电池等较重的配件移至车体中心位置，且将安装位置向下移动，实现车身重量配置的优化。值得一提的是，虽然第四代嘉华的后备厢采用“负一层”设计，但是后悬挂为多连杆独立悬挂，而不是部分日系MPV的扭力梁设计。

　　在实际的驾驶过程中，嘉华的底盘滤震风格挺有欧洲车的味道，就是悬挂表现得很Q弹。基本上滤震比较干净，没有多余的零碎震动，同时没有太明显的“坐船”感觉，只保留一丝路感给到驾驶员。面对冲击力较大减速带时，嘉华这个吨位是能压的住，使其不会出现夸张的弹跳。最难得就是第三排座椅和第二排的滤震感受是一致，乘坐的时候不会感觉到太多来自路面的冲击，哪怕是第三排座椅后方拥有“负一层”后备厢。

　　曾经开着第四代嘉华跑了一段山路，竟然这种全尺寸MPV不会有“油腻感”，开起来很顺手。首先快速拐弯时，虽然车身倾侧还是会有的，但没有想象中那么大，也就是说入弯和出弯稍微提一点速度是完全没问题。其次转向有点虚位，同时圈数有点多，但明显能感觉到打方向时，车头的反应动作很快。最后整台车重心比较稳，即便是左右不停拐弯，重心不会发生明显的转移，会贴服在地面。虽然它只是一台大尺寸MPV，但你不能太指望它有很强的操控性，但是横比GL8要好开太多，起码告别“油腻”。

　　据官方介绍，第四代嘉华在前围板、翼子板围板、翼子板、中央通道、中央下护板、翼子板上板等多处应用吸隔音材料。另外前副车架采用降低震动的液压衬套、加厚的车门隔音玻璃等。我特意走到第三排去感受它的隔音水平，发现原以为特殊设计的后备厢会有明显的路噪实际感受反而不明显，基本上和前两排感受一样，而跑高速的的时候风噪会有，但是基本不会影响到乘客交谈。只不过急加速时，2.0T发动机的噪音会相对明显一点，但不会对座舱造成太多滋扰。

　　全文总结：归纳几个关于第四代嘉华相比其他竞品的卖点，首先MPV跨界SUV造型比较独特、关怀式配置和辅助驾驶配置比较丰富、后备厢空间大且布局灵活和好开没那么“油腻”。不过一些不足还是有的，后两排头部空间表现一般，2.0T发动机在高转时还有优化的空间，不过觉得第四代嘉华的卖点还是远远大于不足，如果正式上市那天能给个惊喜价格，相信它是一台适合家庭过日子的MPV。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）