新增48V平顺节油 试驾2022款凯迪拉克XT4

2021-12-27 22:24:30 作者:黄恒乐

  【太平洋汽车网 评测频道】笔者是2年前买的XT4两驱豪华型,家里给的大部分钱,平时老哥用得比我多,我通勤基本都开ATS-L技术型(丐版最低配),今年夏季最热时在广州市区的油耗有14L/100km左右,62L油箱可以做到370km爆油灯,410km跑光一整缸油。(听孔子说这是ATS的正确开法)

  虽然LTG引擎带来了续航焦虑,但谁也逃不过279PS与400N·m的诱惑,若不是担心臭名昭著的8L45变速箱自我毁灭,我可以再压榨多一点动力,再用粤式英文说一句“I can do this all day”……

新增48V平顺节油 试驾2022款凯迪拉克XT4

  但我又不得不承认,在市区里面跑的话,装备LSY引擎的XT4是一台更合适的车型:

  一来,前驱结构传动效率更高,反正市区里头也跑不到车辆极限,开一台无欲无求的大马力小车子也挺不错。这个价位买1.4T的Q2L或者1.3T的GLA,动力不足也就算了,还给我上低配版双离合,我脸上不会挂着笑容。

  再者,我长期用LSY引擎(XT4)能比LTG引擎(ATS-L)低3L/100km以上,也即是10.5L/100km左右,这样子60L油箱可以跑550km左右,最多开过650km。如此一来,我不再需要经常绕路去加油,离家最近的油站来回要6km且通勤时不顺路。

  最后,XT4的液力变矩式自动变速箱用的横置引擎版本的Hydra-Matic 9AT,平顺性比8L45要好很多,利用shift by shift换挡策略,上下两个挡位在换档前就处于半联动状态,过渡更加顺。还有就是,这台通用9AT不会拖挡,而老8AT拖挡是很恶心的,车子上小坡不降档会共振,必须补一脚油去降挡。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  说了好些,如今引出我们今天的主角:2022款凯迪拉克XT4询底价|查参配)。

  新的车系家族设风尚/豪华/尊贵/四驱铂金四个版本(精简了1个),官方售价26.17-35.47万,终端有跟老款相近优惠的了,价格基本已稳定,现在去看车也没毛病。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  这篇文章我会专注聊几个技术亮点,其他废话我就不写了,因为外观内饰并没改过:

  A、2022款XT4开起来有什么变化?

  B、Tripower可变气门管理技术是什么玩意?

  C、新增的48V电气系统有啥作用?

  D、智能化升级呈现在哪里?

  E、值得关注的空间与配置细节

  OK,开写。

 
2022款XT4开起来有什么变化?

  1、视野依然好,坐姿舒服

  XT4弄了一个相比体型而言稍显巨大的引擎舱(视觉效果还是可以的),毕竟是横置引擎布局,前排坐姿在整车中线之前,因此视野还是极好的。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  拍摄回程时,百度导航让我们去挑战了一下只有2.2米左右宽的上海远郊村道,我居然顺利开过去了,甚至有次走进死胡同之后我还能把车完好倒出来,20英寸大大大轮毂没有蹭花任何一点。

  熟悉车宽是一方面,视野好也是很重要的。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  驾驶坐姿是XT4的隐藏优势,电动座椅可调的行程范围特别大,你愿意头顶着天花板开车(某些新手喜欢)亦或是窝在躺椅里面开车(废宅如我)都是没问题的,方向盘的可调范围也很大,而且是电调的。

  2、油门依然很轻巧

  XT4油门踏板设定原本就很轻,轻到你不确认这台身长仅4.6m的紧凑SUV居然藏着237德制马力等待你这一脚的呼唤。当然,它的加速很稳健,所以拍动态图时我可以整出锐一些的片子来。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  当然我也毫不掩饰自己更喜欢ATS-L的风琴式油门踏板,下图则是XT4的悬吊式油门踏板,会显得买菜风一些,不过一般不开快车不上赛道的朋友应该不会发现这个区别。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  说到运动底子,XT4用的是E2XX平台,也就是被键盘车神教主鲁超老师刷爆的迈锐宝XL锐思圈速神车所用的这个,前麦弗逊、后五连杆设定,能保证让你买到全市最新鲜的那批油麦菜。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  前后轮距分别是1601mm和1610mm,过弯极限还是在线的,但我平时开XT4的时候都比较佛,没必要总想着“237马力在手,不豁就等于白买啦”。

  3、Hydra-Matic 9AT体验依然中上水平

  通用自主设计制造自动变速箱的思路是对的,大众、奔驰马自达本田等车企也在坚持自研和自产变速箱,希望摆脱自动变速箱厂家的价格绑架。现在从变速箱厂家采购一台液力变矩变速箱的成本,往往比主机厂自己产一台1.5T-2.0T涡轮增压标准功率汽油机的成本还高。

  若你不懂自产自动变速箱,终端议价空间就有限,车子太贵卖不掉,最终老大一块利润都给中上游Tier1、Tier2们赚走了。

  通用坚持液力变矩自动变速箱的方案,我是极度赞同的,毕竟兼顾可靠性、拓展性、舒适性。液力变矩方案对消费者有利(好用),双离合方案对车企省钱有利(便宜)。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  虽然通用的老6AT很烂,好在老8AT进步了一截(但还没达到优秀),新的横置方案9AT又大大迈上了一个新的台阶,无论是我那台开了两年的XT4还是这台新下线的XT4,Hydra-Matic 9AT变速箱的表现都堪称“乖巧”。

  因此本次试驾我就不多说9AT这事了。

  4、最大的优势是油耗更低,省油省钱增加续航

  我找到了发动机缸体外侧的发动机型号(在皮带端),标注为Type-LXH,这与此前LSY型号有所差异,其实机体是完全一样的,只不过在飞轮后面加入了一枚ISG电机,组成了48V轻混动系统。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  我用一张以前画的图解释下:ISG电机装载飞轮后面,也就是图示P1位置,这里不需要改动内燃机本体和变速箱本体,属于比较容易加装的驱动电机系统。

电池研究院:为何汽车需要48V电压系统?

  相比在皮带端的BSG电机,如今放在飞轮端的ISG可以提供一定的扭矩辅助,而XT4的这枚P1位置ISG电机的动力数据为12kW(16PS)/50N·m。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  理论上ISG在启动缓行阶段对动力是有辅助作用的,但我并没有在试驾中感受出来,有两个可性能:辅助能力受限于功率扭矩;调校得比较平顺。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  5、自启停很平顺,“我终于愿意开自启停了”

  对于我这种中年老司机而言,自启停系统是根本不能省油的,因为我上车系好安全带的下一件事必然是关掉发动机自启停系统。让它去吧,都是车企用来糊弄油耗测试的小手段,我不愿意为这么少油,牺牲我的驾驶体验。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  在2022款XT4之上,我感受到48V电气系统带来的平顺启停体验之后,终于决定不关掉自启停系统了。

  多加一句,通用的自启停功能需要你在D挡行驶中用制动踏板刹停,发动机会自动转入AutoStop挡位,而不是OFF挡位。加入48V系统之后,发动机不喷油的停机时间大大延长,能省下5-6%的汽油。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  我贴了一张手机拍的渣图,这台媒体试驾车的平均油耗仅有10.6L/100km,要知道我们做这行的都是喜欢测数据的,拿来豁的车能跑出这个1166km平均油耗,属于挺励志的了。

试驾2022款凯迪拉克XT4

 
Tripower可变气门管理技术是什么玩意?

  为什么XT4的LSY/LXH引擎比LTG引擎省油这么多呢?LTG堪称通用最后一款油老虎引擎,而此后的通用主力引擎都用上了Tripower技术。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  Tripower就是Tri-和Power的混血词,这里的“三”指的是三种模式:

  1、“性能模式”:四个缸的进气门都全开,积极喷油。

  2、“经济模式”:四个缸的进气门都半开,少量喷油。

  3、“超经济模式”:两个缸半开,两个缸关闭,少喷油+闭两缸。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  实际上Tripower也不是全新的东西,两年前买的XT4也有这个技术,当时是LTG换成LSY的过渡时期,凯迪旗下车型统一为低燃耗、国六B标准的LSY引擎,老款LTG即使努力升级为国六A也无缘国六B,还不如直接放弃治疗停产。

  我之前没写过Tripower可变气门的技术解读,现在顺便多带几句。Tripower跟以前的闭缸技术有不同,老闭缸技术只会让喷油嘴停止喷油,但进排气门依然会工作,这样子就会有泵气损失,能省下来的汽柴油还不够。

  通用研发的Tripower技术直接改了负责进气门抬升的凸轮轴,这根轴可以利用电磁阀来控制凸起关节顺着滑槽左右移动。

新增48V平顺节油 试驾2022款凯迪拉克XT4

  进气凸轮轴一共设计有三段:

  1、一段是进气门全开的“高性能模式”,进气门升程为100%,1/2/3/4缸努力喷油,性能最强,燃耗值最高

  2、一段是进气门半开的“经济模式”,进气门升程为50%,1/2/3/4缸佛系喷油,性能中等,燃耗值中等

  3、一段是关闭中间两个缸的“超经济模式”,也即是1/4缸的进气门升程为50%,1/4缸佛系喷油,2/3缸的进气门升程为0%,2/3缸不喷油,性能最佛系,燃耗值最低

试驾2022款凯迪拉克XT4

  说完,还不懂的请别关页面,下面的48V易懂一些。(骗你的,其实也很催眠)

 
新增的48电气系统真的好用吗?

  LSY的燃耗缩减已经极限了,要再减个百分之几很难,风洞不可能再吹、换轮胎有利弊、变速箱不可能换,这时候就要引入bug一样的48V电气系统,因为它成本足够便宜,效果也足够明显。

  我们平时用的铅蓄电池,也就是FEB和AGM电瓶,能量大约是0.7kWh左右,但功率极限只有7kW。豪华品牌们苦12V低压系统久已,常见的发动机自启停系统已经耗尽了12V电池的性能,豪华品牌的电子电气设备越来越多,电显然是不够用了。

  一直到2011年,德国豪华品牌们也扛不住弱鸡的12V电压系统了,开始组团提倡使用48V电压系统,并推出了一个新的行业标准LV148。

电池研究院:为何汽车需要48V电压系统?

  48V电压系统有了4倍电压,电池包的能量进一步提升,可以经受更长时间的内燃机停机,还能通过BSG/ISG电机进行能量回收,协助车企们应付欧盟2020年的95g/km排放法规压力。

  48V系统只有这么小的电池和电机,怎么可以算是混动呢?

  这是笔者一直在思考的问题,但最近两年终于理清思路了——我只要把所有混动系统(Hybrid Vehicle Drivetrain)看作内燃机(ICE,Internal Combustion Engine)的节能技术,就能把当前绝大多数的“油-电”混合技术融入同一个知识体系内。

新增48V降油耗 试驾2022款凯迪拉克XT4

  简单来说,48V电压系统打造的Mild Hybrid轻混系统可以延长汽柴油机停机的时间,给车内电子电气系统供电,而且成本可控。

  低于60V的,我们都叫低压系统,不会对人体造成过大的伤害。

  到了200V甚至更高,这些高压电池可以单独驱动车轮,因此我们称之为“动力电池”。

  因为48V系统是最高压的低压系统(混动节能效率最高),又不需要高压系统(HEV/PHEV/REEV/FCV/BEV)的繁琐电控/绝缘/热管理,这分明就是鸡头凤尾中的优质鸡头。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  如果我们仅仅需要优化5-6%左右的驾驶循环油耗(XT4便是如此),那么48V电压系统下的BSG/ISG才是最高性价比的选择。当然,理论上可以优化12%左右,只是当前实测数据并不支持这个假设(我是不是太客观太老实了)。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  一套48V系统,成本仅需大约600元人民币就能完成大约1%的油耗优化,稳赚的生意谁不做?

  48V电压系统广泛推行的另一个重要原因是产业跟上了,BSG与ISG电机越来越便宜,电池技术也得到了一定突破。锂离子电池在PHEV和BEV的井喷式发展大潮中得到了技术革新,现在用在48V系统中的1.5kWh低压电池包在外尺寸、整备质量、充放电速度、成本控制、安全性上都有了很大的改进。

电池研究院:为何汽车需要48V电压系统?

  48V加入之后,低功率负载归12V系统,高功率负载归48V系统,12V扛不住的负载就别硬上,勉强没幸福。

  以下负载,交给48V电压系统之后大有前途:

  a、BSG/ISG电机:更大功率的启停一体式电机,还能进行动能回收,ISG甚至可以给到扭矩辅助(虽然很少,我没明显感觉出来)。

  b、电子增压器:增压器电气化之后,涡轮迟滞就没有了,什么转速下都能给让涡轮有正压,动力输出的突兀自然少了很多。

  c、空调压缩机与PTC加热电器:食量变态的耗电角色,功率分别都在4kW左右,挂到1.5kWh锂电池上之后,就不用烦恼每次自启停就停止制冷(12V电压系统根本扛不住)。

  d、空气悬架:空气悬架(弹簧)里头有空气压缩机,用上更大功率的48V系统之后可以确保空气悬架反应更快。

  e、转向助力系统:果断投向48V。

  f、后轮转向技术:后轮电机给到48V系统服务,响应速度也更快。

  g、泵:油泵水泵各种泵,交给大功率的48V系统吧。

  h、智能座舱与自动辅助驾驶系统:算力需求越来越高,L2+的200TOPS算力要耗掉45W(笔记本充电功率),L5的2000TOPS就是800W,请问12V系统一共才多少kW? 

  最后,我做了一张图展示48V与12V双系统是怎样联合工作的:

电池研究院:为何汽车需要48V电压系统?

  我来解释一下2022款XT4的12V和48V系统是如何配合着一起节能的:

  1、能量互通:两套电压系统是互通的,理论上都可以通过DC-DC互相升降压充放电供给对应电压的负载,因此总系统不易亏电,不用经常启动内燃机。

  2、滑行储能:48V系统加入之后,车辆更容易实现滑行储能模式,以后甚至可以通过视觉传感器、位置传感器、卫星信号判断你要进入“滑行至停止”这个工作(XT4暂时没这个功能),提前30秒左右停掉内燃机并让BSG/ISG反转发电。

  3、反转储能:BSG/ISG作发电机用,能量来源可能是刚刚提到的滑行(XT4有),可能是内燃机经济转速下的剩余动能(XT4有),也有可能来自专门的发电模式(比亚迪DM3系统新增的)。

  4、能量大增:内燃机运转时可以电系统充电,12V铅酸电池与48V锂电池的总能量一般在2kWh左右,足够红灯前吹好一阵子空调冷风了,不用经常启动内燃机。

  5、扭矩辅助:ISG电机可以提供50N·m左右的驱动扭矩(但不能单独驱动车轮),帮内燃机降负荷,一定程度上降低了油耗。

 
智能化升级呈现在哪?

  老的CUE系统有多让人怀疑人生,新的CUE系统就有多让人心存欢喜。当然,我这里说的老CUE指的是当初引入中国市场的初期版CUE。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  虽然通用在自动辅助驾驶方面很牛,但通用也知道自己在车联网方面的建树在业内算不上优秀,所以这些年不断在更新自己的智能座舱,如今可以OTA的全新一代凯迪拉克移动互联体验CUE就是其中一个落地项目。

  相比我开着的XT4,2022款XT4保持了原来的菜单逻辑,不需要重新学习,而智能语音助手是全新升级的重点,涵盖一语联控语音唤醒、自定义唤醒词、车机共享的百度地图自定义语音包、主副驾音区识别等功能。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  百度地图可以直接共享你移动终端的信息。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  标配的手机映射功能包含百度CarLife和Apple CarPlay,注意Apple CarPlay可是高配置的无线版本,此外车载4G LTE移动Wi-Fi热点功能也是标配的,从ATS-L开始就已经这么良心的了。对了,首任车主每年可以获得100G免费车载流量,我是用不完的。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  应用程序和小程序是可以随时下载定制的,这一点跟很多智能座舱一样。

试驾2022款凯迪拉克XT4

试驾2022款凯迪拉克XT4

  凯迪拉克和BOSE这对美利坚好基友合作很长时间的了,BOSE音响的看家本领不是扬声器比较多或者功放比较大,而是主动降噪功能很牛,凡是坐过凯迪车子的朋友一定有体会,因为ANC降噪功能在凯迪全系列是标配的。

试驾2022款凯迪拉克XT4

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其他想说的细节

  补充一点内容:

  1、智能适时四驱

  凯迪拉克XT4的主销车型绝对的前驱版,这跟宝马X2、奔驰GLA、奥迪Q2L、沃尔沃XC40是一样的,而Q2L直接就不提供四驱。

  虽然四驱XT4卖得不多,但凯迪拉克SUV家族独有的Twin-clutch双离合智能适时四驱系统还是可圈可点的。这套系统给左右两根后驱动半轴配上了单独的离合,左右后轮可以实现0-100%的智能主动式扭矩控制,脱困能力得到提升。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  轮胎是马牌PC6,特别德味,抓地力ok,越野能力不咋地,反正不是拉去硬派越野的,主打还是舒适和耐磨,是一款很适合XT4用户的“过日子”轮胎。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  2、你以为空间小,那是你以为

  尾厢空间比较方正,能放下441L行李,但这不是重点。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  重点是我前一阵子去买了一台赛车模拟器,本来想去叫货拉拉的,结果自己脑子抽了开XT4去试验一下。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  然后装下了……

试驾2022款凯迪拉克XT4

  卖模拟器给我的哥们进副驾拍图纪念,说他没见过这么能装的紧凑SUV,模拟器座椅直接顶到天窗上面去了……

试驾2022款凯迪拉克XT4

  3、我不喜欢的电子手刹位置

  新款老款一样,电子手刹放到了左膝盖前方,这个位置的视线被方向盘挡着,盲操作的准确率并不高,若是能放到鞍座上更好。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  4、灯杆质感比ATS-L好不少,标配的拨片没啥用

  ATS-L有个隐藏的小毛病,转向灯杆的模具精度不高,有一定概率会卡位,而XT4从初版到现在都维持了良好做工。

  至于XT4换挡拨片,我没用过,因为XT4的9AT变速箱不拖挡位,根本不需要自己手动强制降挡。

  若是让我想想标配项,AutoHold是最想要的,拨片是最没用的。

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  5、电动尾门依然不是标配

  我家人很喜欢电动尾门,但老XT4不是标配的,所以我们硬啃了高一个配置的豪华版,多花钱买了方向盘电加热和前排座椅电加热功能。我常年在广州开车,哪天我用上了方向盘和座椅加热,肯定后羿复活把最后一个太阳干掉了。

  新XT4的电尾门依然是第二个配置开始有,方向盘与前排座椅加热亦是如此。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  6、LED前大灯依然标配

  当年XT4上市发布会我认真看了,标配LED前大灯组很良心,因为我买的ATS-L技术型只有卤素灯(亦称为蜡烛等)。

  很多车子不断改款过程中都会简配,这次凯迪还是保持了配置良心。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  7、强烈建议买“胭红”

  不知道是不是“胭脂红”的缩写哈,反正这款胭红车漆是真的超级漂亮。我的白色过于烂大街,有后悔药买吗?

试驾2022款凯迪拉克XT4

试驾2022款凯迪拉克XT4

试驾2022款凯迪拉克XT4

 
结语

  作为老车迷,我承认自己有点俗,选ATS-L和XT4时只想着一件事——Power!Power!Power!(用Jeremy Clackson的惊叹语气拖长了喊出来)

  动力和操控是我特别关注的产品点,通用在这两点上都是大师:动力直接给2.0T高功率版,从来不花里胡哨给你调出个低功率/标准功率/高功率,再分三个价格卖;底盘件直接上高配置,铝合金件给得不少,后悬总能给到双A结构,劈弯有信心,舒适有保证。

试驾2022款凯迪拉克XT4

  当然,我之前为了饕餮马力也付出了不少代价,那就是油钱不便宜,ATS-L一公里要1.1元,好在老款XT4温柔开只用0.7元(从来不开自启停)。如今加入了48V轻混系统,如果我是新款XT4车主,一定能接受常年开着自启停系统,因为内燃机重新点火的那一刻真的非常轻柔,我这种对车辆振动特别神经敏感的人也能接受。过来上海试驾XT4途中坐了一台帕萨特专车,上车一阵子我就跟司机说你这变速箱有问题,上小坡会共振,司机回复我的确修过。

  本文一句话小结:2022款XT4的改动基本都在看不见的地方,48V能帮你省油省钱,新的CUE系统有更多便捷功能,胭红车漆是我非常推荐的选择。

(图/文/摄:太平洋汽车网 黄恒乐)

汽车智障税简史 节油卡都只能算小儿科

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