舍我其谁？ 赛道体验捷豹XE

● 动力：两款2.0T+一款3.0SC

　　高低调校的两款2.0T引擎再加上沿用自XJ、XF及F-Type的那台3.0SC V6引擎（340PS输出版本）搭建起了XE这个动力阵列。从数据可见即便是最低输出的入门版车型，动力也超过了200PS了，捷豹对于XE性能的门槛设定还是挺高的，再次证明了XE的确是一款按跑车思路打造的产品。

　　与三款不同引擎搭配的都是来自ZF的8AT手自一体变速器，偷偷地跟大家说还是与宝马3系同款的哦！这款变速箱的声誉有多高大家都很清楚，反正基本上在包括换挡速度、换挡质量、换挡逻辑、平顺性、传动效率、动力输出质量等的所有方面，它都可以代表目前自动变速箱所能达到的最高水平。

　　不过在XE上面，如果您有留意其数据上与宝马3系之间的差别的话，还是能看得出在与此款变速箱的匹配程度方面，目前怕还是没有一家厂商能比得过宝马：

● 赛道体验：驾驶感受就是一切

　　上面提到过，捷豹花大价钱给了XE一具源自F-Type的全铝身躯，到赛道上这看似有点过火的设定就得到完全的诠释了：虽然在账面上XE的体重与3系基本没差，但全铝悬挂部件带来的簧下减重却拉开了与对手的在反应速度方面的差距，真的做到了捷豹宣称的“Cat like reaction（猫一般的反应速度）”，更不论同级少见的双叉臂式前悬在应对弯道中侧向负荷的天生优势。

　　前后50:50的完美配重在赛道体验之前的场地绕桩环节体现得更为淋漓尽致，XE车尾的跟进性可以说是超越同级的优秀。在挡位挂到S挡，驾驶模式调至Dynamic（动态）后，变速箱即便在驾驶者没有用拨片进行挡位选择介入时依然会对当前挡位进行锁定，且此时DSC对车辆主导权也会更多地归还给驾驶者，再加上集成了“全路况自适应控制系统（ASPC）”在内的后轮电子扭矩分配系统（可理解为电子LSD）的一点帮助，我甚至可以通过油门轻易地把控车尾动态，以更好的完成绕桩动作。在目前连后驱车都大部分因为安全原因而趋于过份稳定的大环境下，除了捷豹我还真想不出有其他品牌能带来如此的乐趣。

　　当然，如果您有意愿及余力去把挡位的选择也掌握在手中的话，那XE上那尺寸颇大的换挡拨片即便在激烈操控中也还是很容易使用的，而且变速箱对于人为介入的反应也出乎意料地快，手动模式在XE上面绝不是摆设。

　　但相比起拨片，方向盘本身更讨得我的欢心：与F-Type同款的方向盘手感一流，而且其背后的EPAS电动助力转向模块也是调校得相当优秀。如果要用语言去描述的话可能得花上我一整天的时间才能说完它的好，但同样也可以用一句话几个字完美地表达：就跟液压助力一样——这可是对一款电动助力系统最高的评价了。

　　天马山赛道作为一条F3赛道，相对紧凑的布局对车辆的灵活性要求甚高。特别是十号弯与十一号弯组成的一个S型弯道，在这里如果重心转移所花费的时间太长的话，那要维持正确的走线就变得非常困难了。正正是因为如此，XE身上最耀眼的特质就在这里得到了最好的体现：在这种动态较大的操控当中，您完全不需要担心前轴和后轴到底谁先熬不住会出去的问题，它们是如此统一而具整体性，您只要控制好速度，在极限之下，整辆车都会异常稳定甚至是在您不知不觉之间就啃下了这组弯道，不留痕迹。

　　在所有媒体都完成体验之后还有时间富余，所以几位有余力的媒体向项目教练提出了再次体验的请求，以更高的速度去在赛道上压榨XE的潜能。然而这却让领头的教练车有点吃不消了：不用提咱们靠着XE把教练一职业车手逼到终于要从D挡上到S挡，末了下车后才得知教练车的刹车已经出现严重热衰减了……好吧虽然他开的是比咱重接近半吨的XF……