终于等到你了 试驾阿尔法罗密欧Giulia

　　【太平洋汽车网 新车试驾】如果你是一个汽车爱好者，那么你一定听说过Alfa Romeo（阿尔法·罗密欧）这个源自意大利米兰传奇汽车品牌。这个品牌诞生于1910年，比大家熟悉的奔驰仅仅是晚了3年，是目前为数不多的百年车企之一，而更为让人惊讶的就是Alfa Romeo自打诞生，就是为了运动与赛车而来，创建1年便开始参加各种赛事，简单的说就是只要是Alfa Romeo参加的赛事，就必定能够获得冠军。

　　然而也正因为阿尔法罗密欧多年来对汽车运动的执拗，过于沉迷于运动车型的生产，导致阿尔法罗密欧品牌的车型产品线相当狭窄，导致其销量并不好，并且一度濒临破产的边缘。而直到1986年菲亚特集团将其收购之后用菲亚特的平台造车才摆脱了危机，值得一提的是在这接近30年里，除了4C、8C这种能够媲美超级跑车的车型之外，拥有阿尔法罗密欧真正血统的车型几乎没有。另外从2011年后，阿尔法罗密欧就没有推出过新车型，一直到这台全新Giulia的出现。

　　阿尔法罗密欧Giulia车系最早诞生与1962年，在那个年代Giulia的性能表现比不少纯粹性能车都要出色，因此也一举成为了当时欧洲极度畅销的车型，并且有着长达16年的生命周期。而今天我们要试驾，要说的全新Giulia则是属于阿尔法罗密欧品牌复兴计划的重点车型，当Giulia QV 四叶草以7分32秒的成绩创造出纽博格林最速四门轿车的成绩之后，这台Giulia便一下子全球火了起来，最速四门车记录至今无车能破。纯正意大利血统、源自法拉利的引擎、能平时开着上下班的法拉利等等的评价随之而来，让人口水一片。更为让人振奋的是这台阿尔法罗密欧Giulia也要正式进入国内销售，网传2.0T车型33万起的预售价充满了无尽的诱惑。

　　要来的终究会来，阿尔法罗密欧Giulia这次是真的要来了，因为这次我在意大利Balocco赛道对中国版的Giulia进行了试驾体验。这当中包括有200匹马力和280匹马力的车型，这两款车的感受真的非常的棒，与目前在售的宝马3系、奔驰C级等等这个级别的车是截然不同的驾驶感受。当然这次试驾过程中也有简单的体验到欧洲版的Giulia QV 四叶草车型，也就是纽博格林跑7分32秒的车型，的确十分刺激。但本次的试驾重点主要放在200匹与280匹马力的中国车型上，可以很直接的告诉大家值不值得期待，是否值得购买。

首先我们来看几个大家关心的问题以及看看Giulia所使用的先进技术。

Giulia的2.0T车型与2.9T的Giulia QV四叶草车型有什么不一样？

　　相信很多人都关注这个问题，而官方给我们的解答是绝对是足以让大家振奋的。根据官方的说法，Giulia QV四叶草车型并不是普通2.0T版本的强化版，因为整个Giulia的开发理念是先制造出Giulia的QV 四叶草版本，然后才推出普通的2.0T版本，与宝马M3、奔驰AMG的车型开发理念是完全相反的。宝马M3是基于3系进行加强改进研发而生，AMG车型亦是如此，在开发理念和首台诞生车型是完全不同的。

　　而更为让人兴奋的答案就是Giulia的2.0T版本与QV四叶草版本的区别除了输出动力不一样的发动机之外、其余的差别仅仅是在于碳纤维引擎盖、碳纤维车顶、桶形运动座椅、轮毂轮胎、刹车套件以及外观性能套件，至于软硬可调的底盘悬挂系统、转向系统、碳纤维传动轴、变速箱、后桥差速器等等基础配备都是完全没有改动的保留到了2.0T的版本上，非常非常的厚道。

　　也就是说2.0T的版本共享了QV四叶草的高性能悬架系统，有着与顶配QV四叶草版本完全一样的底盘和操控表现。不像宝马3系之类的车型想提升操控感还需要后期去更换悬挂等等相关的东西，从改装的角度来看就是“完全没有改装的必要“！

为纽博格林刷圈速而生的车开起来都很痛苦，Giulia QV 四叶草一样么？

　　Giulia QV 四叶草的确是为刷新纽博格林的记录而生，但是如果你看过《The Grand Tour》第一季第10集，杰瑞米对Giulia的评价就是--这是一台可以天天开的法拉利。而我的实际感觉也是如此，Giulia除了可以跑赛道，它强大的悬挂系统还能让日常驾驶非常的舒适，并且非常非常的好开，轻松的转向还有优秀的底盘素质，它平时就和一台普通以舒适为主的车型一样，没有太多可以挑剔的地方，阿尔法罗密欧很神奇的让一台车兼具了两种个性，而且毫不分裂，没有任何的冲突。

Giulia的空间是不是很小？

　　根据官方的信息，Giulia的对标车型为宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级这些豪华入门车型，虽然说Giulia的轴距达到了2820mm，但是整车的长度只有4640mm，尺寸上与宝马3系的标准轴距版基本保持一致，但是面对3个对手的加长版本，Giulia就显得有点似乎有点逊色了。另外还受到50：50的车身完美配重比的影响，Giulia的发动机是安置在前轴之后，因此也侵占了不少车舱空间。

　　从实际空间的表现来看，Giulia的空间表现尚算可以让人接受，但是当身高超过185cm的乘客坐在后排，那的确会有点难受，这也是Giulia目前比较吃亏的地方。

　　而Giulia的行李厢空间也同样受到复杂的后悬挂影响，相比同级车型都会略小一点，但是对于一般的日常使用，这并不构成很大的影响，目测28寸的旅行箱放置后依然会有不少空间盈余。

Giulia有什么”黑科技“加持？

　　基于阿尔法罗密欧与法拉利还有玛萨拉蒂隶属FCA集团的关系，Giulia不论在设计、动力技术、以及研发等多方面都与玛莎拉蒂涵盖有法拉利共享，甚至他们的研发中心都在一起，共同组建成为了一个超跑集团。Giulia有着前后50：50的完美车身配重比、0.25cd的超低风阻系数、超轻量化的车身，以及这是阿尔法罗密欧第一台四门后轮驱动的车型，这也是阿尔法罗密欧自1986年之后最为给力的产品，一切的优化都是为了提升操控和性能。

独家专利技术悬架系统

　　Giulia的前悬架为双叉臂结构，并且增加了独有的专利--虚拟转向轴技术（暂时没详细的资料进行技术上的解释），作用就是在于可以使得轮胎在任何状态下都几乎完全垂直地面，让整车在具有更好的抓地力的同时，还让方向响应速度提升20%，实现快速的精准转向操控。而后悬挂则基于玛莎拉蒂的后悬挂进行缩小改进提升，属于变异双叉臂结构，有着更小的体积、具备更好的运动性和舒适性，并且还带有限滑差速器。

全系标配的软硬可调悬挂

　　这套悬挂可以看作是”CDC主动悬挂“的升级版本，四根悬挂软硬基于液压进行快速调整，整个响应时间只需要10ms，因此Giulia的底盘感受非常的棒，低速舒适高速稳健。另外这套悬挂还有一套很强大的控制系统，例如在急加速或者起步的时候，后悬挂会瞬间变硬来抑制车头上仰的姿态；而刹车的时候，前悬挂则也会瞬间变硬要抵抗点头的姿态，在转弯的时候，弯外一侧的悬挂也会单独变硬来抵制车身的倾斜，也就是说四根悬挂都可以做到独立的调整来控制整车的行驶姿态，让侧倾、点头等姿态都控制在一个非常合理的范围，为操控带来了很好的支撑。

同级别车型中重量最轻的车型

　　Giulia在引擎盖、车门、翼子板、下摆臂等多处都使用了铝材打造，在加上碳纤维的传动轴等等的装备，200匹马力的车型重量仅为1429kg，这对于一台轴距为2820mm的豪华车型来说是十分难得，相比宝马328Li，足足轻了接近200kg，正向开发对减重有了极大的帮助。另外这还是2016年欧洲碰撞成绩最好的车型，也是是对行人碰撞测试得分最高的车型，安全性方面是一点不差。

全球性能最强悍的刹车系统

 　　Giulia配备了IBS轻量化整体式刹车系统，这一套阿尔法罗密欧独有的刹车系统可以快速提升刹车速度，而实际刹车感受还比传统刹车更好更直接，普通版本的刹车距离在38米内，而高性能的版本刹车搭配上碳陶瓷的涉车盘，测试成绩更是不足32米，可以说是业内最强水平，比一众超跑的强力刹车系统都要更给力。

全球换挡速度最快的自动挡变速器 

　　来自ZF采埃孚的8速手自一体变速箱是目前全球范围内换挡速度最快的自动变速器了，最快完全换挡时间小于100ms，也就是说从按下换挡拨片到换挡完成整个过程花费的时间不足100ms，而玛萨拉蒂总裁的V8车型完全换挡时间为100ms，这也。另外变速箱的换挡方式可以根据驾驶模式进行改变，例如运动模式激烈驾驶的时候可以带来极强的换挡冲击，带来刺激的加速感受，也就是用上了不足100ms的完全换挡速度。而在低速或者日常的驾驶情况下，换挡又会变得丝般顺滑，这与阿尔法罗密欧在对采埃孚进行变速器定制的时候提供的苛刻要求不无关系。

DNA驾驶模式

　　这套罗密欧的DNA基因驾驶模式相比其他车型的驾驶模式调整会涉及到高达15个车身部件，例如除发动机、变速器、悬架这些必须调整的部件之外，制动、动态转向、涡轮增压、排气系统、扭矩矢量分配、四轮驱动、ESP、ASR、制动灯、巡航控制、智能空调、润滑系统等等都会有针对性的调节，而这一切都借鉴与法拉利多年的赛道经验进行调试。其中D为Dynamic代表动态运动驾驶模式，提供最大的驾驶乐趣，但是ESP不能完全关闭。N为Natural为日常道路驾驶模式，A为Advanced Efficiency节能模式。另外顶配的QV四叶草还提供了一个赛道Race模式，ESP等电子程序完全关闭，只有极少的电子系统干预，悬架、油门等等都处于最紧绷状态，追求纯粹的驾驶感受。

　　动力方面，Giulia的中国版本与之前曝光的信息基本无异，2.0T的车型配备高低功率两个版本，低功率版最大马力为200匹左右，峰值扭矩达到330Nm，0-100km加速6.6秒。而2.0T的高功率版本最大马力可以达到280匹，峰值扭矩可以达到惊人的415Nm，0-100km加速仅为5.3秒。

　　从Giulia的表现来看，老实说目前竞争对手都没他快，唯独阻碍大家购买的就是其品牌在国内的知名度以及是否纠结后排空间了。 

　　而四叶草版本则基本维持欧洲版本的调教，2.9T的V6发动机最大马力510匹，峰值扭矩600Nm，0-100km加速只需要3.9秒，极速不低于307km/h。这可是一等一的刷圈能手了。

　　关于配置，由于目前还有各种不确定性，官方表示配置依然在调整阶段，最终会给到一个很大的惊喜给到车主，像最低配入门版，氙气大灯、真皮座椅（非皮质座椅）、LED日间行车灯、无钥匙进入+一键启动、驾驶席带记忆功能的电动座椅等等都应会配备，中高配对于自动刹车、偏航辅助、自适应巡航、盲点监测等等主流的主动安全防护功能也都会配备，非常值得期待。

Giulia的驾驶感受如何？

转向感受：轻且异常精准，适应后爱不释手

　　前面说到，Giulia的全系车型都有着一样的底盘悬挂系统以及转向系统，而实际试驾的过程中200匹马力、280匹马力以及欧洲版本的四叶草车型给到我们的感觉也都是一致的。首先要说的是转向手感，Giulia采用的是电子转向系统，刚上手给人的第一感觉就是有点类似奥迪一样的感受，转向需要的力量很轻，并且转向的力反馈有点虚伪（开过奥迪大众的都明白）不太真实，力度稍大方向就会打过头，车尾甩出偏移线路，很不适应。虽然说速度上升之后会有所加重，但是相比其他车型来说依然是大幅度偏轻，即便跑到160以上都能够单手完成操作，不过这也是开起来为什么不累的原因之一。

　　但刚才说的都是第一印象，待第二次上赛道的时候，有了第一次的摸索，第二圈开始找到了感觉，第三圈完全上手之后还会爱不释手、乐此不疲。首先这套电子助力转向系统基本把路感给隔绝了，然后在低速时方向盘转向比会增大，待速度起来之后转向比变小至非常的灵敏。而试驾第一圈不适应是因为转向太灵敏，车子的尾部太灵活，稍微用力过大车尾就会甩出，但掌握适应了转向节奏之后，这套转向系统所带出来的驾驶乐趣开始突显，轻且极度精准的转向在众多车型中实属罕见，上手之后方向盘力反馈的感觉都开始变得微妙起来，转向与车身的同步，感觉是非常的灵巧，一点不像一台轴距达到了2820mm的车型。

　　Giulia的尾部非常活跃，由于试驾当天路面下雨，路面较湿滑，转向的同时如果油门稍给大，或者转向角度稍微过大，车尾都会很直接的甩出去。而驾驶的乐趣也因为这一甩开始出现，当车尾甩出去的时候，可以明显的感觉到车依然在受控的范围，后桥上的限滑差速器开始发力，再搭配上ESP的介入，整个过程完全不需要踩刹车，只需要稍稍回点方向即能修正，很容易就让人爱上这种滑出去又丝毫不紧张的感觉，非常的有意思。 另外Giulia虽然通过软硬可调的悬挂失去了大部分路感的反馈，但是可以通过车身的姿态和方向盘的反馈又能告诉你距离极限的转向角度还有多少，甚至会有一种只可意会不可言传的感觉，真的需要深入体验一番才能感受到精髓所在，按照杰瑞米的话说，这才是一台真正的阿尔法罗密欧。

底盘感受：软硬皆可，舒适与运动并驾齐驱--完美

 　　至于底盘感受，Giulia这套四根软硬独立可调的避震器简直如同开挂一般，起步和低速时可以感受到底盘松软但丝毫不松散，路面的轻微颠簸都可以过滤的很好，但是又允许些许的晃动传递给驾驶员，不会彻底的失去对路面的感受，舒适之余还能保持驾驶的乐趣。而对于减速带的感受，大家异口同声的感觉就是舒服，柔韧不紧绷，车身的跳动很小，落地感非常高级，没有半点运动车型那硬得让人无法接受的感觉，一台标榜运动的车型在低速过坎时表现出来的却是豪华舒适取向的感受，多少是有人让人觉得不可思议，而且这感受还是基于Dynamic动态运动驾驶模式的表现，如果设置为Natural日常道路驾驶模式，估计会有更舒适度的表现。

　　进入赛道当速度起来之后，可以明显的感觉到悬挂开始富有支撑性，并且悬挂硬但不至于颠簸，依然有着很好的韧性对沟坎进行缓冲。整个转向的对车身的侧倾控制非常好，弯道外侧的悬挂支撑很到位，再加上良好的座椅包裹支撑性，整个人都不大需要额外去花更多的力气去抵抗离心力，感受非常不错。而在急加速与急刹车的时候，悬挂主动调节的支撑效果同样很棒，点头现象抑制的很不错，整个急刹车再加紧急避让的动作都不会让人过度紧张，当然出色的IBS整合式刹车系统也出了一分力，从现场的动态视频我们也可以看到悬挂姿态的完美。

　　对于Giulia的底盘表现，真的可以用惊艳一词来形容，舒适+运动两种截然不同的调教，很难想像这两者是怎么能够完美的结合在一起，但是Giulia真的做到了，这也的确对得起“一台可以天天开的法拉利”名堂，真的没毛病。

动力感受：200匹已有大乐趣，四叶草版本爽得没朋友

　　对于200匹马力的Giulia，赛道上开着的感觉就已经非常不错，发动机的动力输出非常的线性，涡轮迟滞感并不明显，并且最大扭矩的输出转速很宽泛，到5000转依然没有感觉到明显的动力衰退，提速非常给力，毕竟6.6秒的百公里加速性能不是拿来说笑的。另外发动机与变速箱的匹配非常好，动态模式下只要油门踩下去，就能明显感受到那100ms完全换挡速度所带来的降挡冲击感，但是在温柔对待油门的时候，换挡又变得毫无感觉，换挡顺滑度与冲击感又再次分裂的在Giulia身上出现。至于280匹马力的车型，很直接的变化就是动力储备更雄厚，爆发力更强，更能感受到迅猛的加速度，而其他感觉就与200匹车型没有太大区别，200匹马力就可以营造出很好的驾驶乐趣，是实打实的运动车型应有的表现。

　　至于510匹马力的Giulia QV 四叶草车型，发动机由法拉利的工程师和调教团队专门对Giulia进行开发，90°夹角的V6发动机为了保持性能，尽可能的与法拉利保持一致，而最高转速也被安全的限制在7000转，也使用了法拉利的零迟滞技术。而最大的驾驶感受就是爆发力真的不一样，再搭配上那性感的发动机声音，整个人就处于一个振奋的状态，融合完美的底盘表现，在赛道上跑起来完全就是一种享受，舒适与运动的完美结合，真正能够体验到一台可以天天开得法拉利的感受，遗憾的只是在试驾当天受到雨天的影响，为了保证安全都未能使用赛道模式进行试驾，也不能够达到一个高速感受，不过在运动模式下已经能够有让人为之欢呼的感受。

外观设计：优雅的意大利绅士，不可挑逗的运动健将

　　阿尔法罗密欧Giulia有着非常浓郁的意大利设计风格，车身的线条干净整洁，没有用什么棱角分明的线条进行勾勒，而是巧妙的运用了曲面的设计，让车身看上去显得有着清晰且明暗分明的光影效果，以及丰富和饱满的层次感，不管什么角度看上去都非常的性感和舒服。

　　而盾形的中网、两侧宽大的进气格栅这就是Alfa Romeo数十年不变的家族前脸，三叶草的格栅造型非常的具有辨识度，再配上这犀利的大灯以及发动机舱盖上的三角形线条，整个前脸就变得极具个性和富有诱惑力。

　　不过有一点让人比较尴尬的就是，Alfa Romeo的设计师似乎从来就没有考虑过牌照安装的位置，那么漂亮的前脸很容易就被一块牌照，国内版本的Giulia 牌照安装在保险杠的右侧。从保险杠右前方的雷达位置，可以看到Giulia配备主动刹车、自适应巡航等主流的主动安全辅助功能，也就是说别人有的他也会有，只是目前最终的配置仍未确定，但是从官方告诉我们的信息来看，配置很有竞争力，很值得期待。

　　Giulia的车身长度只有4640mm，2820mm的轴距虽不算短，但是比起他的几个专门针对中国进行加长版本的竞争对手来说则显得有点底气不足了，但这毕竟是一台原汁原味的意大利运动车，也是一台纽博格林最快的四门轿车，想着这一点，似乎一切就容易接受了。

　　Giulia的尾部就显得没有那么激进了，简单错落有致，有某些角度看上去多少有些玛莎拉蒂的线条。

　　至于QV四叶草版本，拍摄的为欧洲版本，大致上除了前脸牌照的方向不一样之外其余线条都维持一致，外观上主要是增加了专属的空气套件。

　　四叶草版本的Giulia有着专属的碳纤维空气套件，前唇以及尾箱小尾翼还有后保险杠下方的导流槽还有四出的排气管都彰显出了其与众不同。

　　四叶草版本的Giulia发动机盖、车顶盖全都替换为轻量化的碳纤维套件，一切都为了性能的提升做准备。

　　Giulia的四叶草版本轮毂非常好看，5幅花瓣式的轮毂搭配上碳陶瓷的刹车碟，简直就是致命的诱惑。

内饰设计：用料豪华、以驾驶员为核心。

　　Giulia的内饰相比以前的阿尔法罗密欧车型可谓是做出了极大的改善，首先整个中控采用了软质覆盖，而中高配车型为皮质覆盖+缝线装饰，整个中控虽然不彰显什么科技感，但是依然有着一种意大利式的豪华设计感，以驾驶员为核心的设计理念让中控明显的偏向一边。

　　Giulia的内饰还会提供多种的配色选择，颜色丰富的程度感兴趣的可以直接去参考玛萨拉蒂的配色，内饰还能选装碳纤维、拉丝铝、实木、织物、PF皮革等多种材质，完全可以根据个人需求进行定制。

　　Giulia最为吸引人的则是这个手感与法拉利几乎一致的方向盘，与法拉利一样把一键启动安置在方向盘上的设计直接就让人进入激情状态，而四叶草的版本这个一键启动按键更是让人血脉喷张的红色。另外高配车型还配有与玛萨拉蒂几乎一样的换挡拨片，手感非常不错。

　　仪表盘则采用了双指针仪表盘+中央彩色液晶屏的设计，中间液晶屏的尺寸很大，能够显示的信息非常丰富，背景颜色也能够伴随不同的"DNA"驾驶模式而改变。

　　中央8.8寸的液晶显示大屏并没有像其他豪华品牌一样犹如插了一个iPad在中控之上的设计，而是很好的的中控台整合在一起，并且屏幕几乎是贴在中控之上，感觉上十分整体，没有丝毫的突兀。不过让人较为不爽的就是这块大屏幕同样不支持触控的操作，需要通过档把后方的旋钮进行操作，而旋钮除了旋转还支持上下左右的操控方式，实际使用起来并不算繁琐，还是挺好上手的。

　　档把后方还有DNA旋钮按键，提供了我前面所说的三种不同的驾驶模式，中控液晶屏会相对应显示状态，仪表盘的背景颜色也会随之改变。

　　空调方面，双区自动空调是标配，纯按键的操作很方便，空调信息在中控屏幕上会有显示。空调调节区域下方为USB接口和两个杯架，储物空间中规中矩。

　　但是需要一提的就是Giulia的中央扶手箱非常小，而上面真皮包裹的扶手却做的非常大，给人有强烈的错觉。扶手箱容积很小，里面有一个USB、AUX以及12V电源接口，另外这个扶手箱没有设计开关，一切开合都需要硬拉硬压，感受不大好，意大利人设计的感觉总是那么随性。

　　Giulia门板上所有手能够接触到的地方都为软性覆盖+皮质，触感特别好，不过不管是前门版还是后门版，储物空间都很一般，但满足日常需求还是没问题的。

　　座椅方面，最低配置的Giulia也将采用真皮材质，并且前排头枕全都印有阿尔法罗密欧的标识，座椅的舒适性很好，包裹性和支撑性都对得起运动车的称号，而其他高配版本还具备腿部支撑的调节。而前排座椅6向电动调节+4向电动腰托调节、主驾3组座椅记忆却是全系标配，这很厚道。

　　后排座椅稍微偏硬，但是靠背角度还好，乘坐有一定的包裹性，不过中间地台受到后轮驱动的传动轴影响高高耸起，因此后排并不适合乘坐第三人。

　　至于全景天窗，Giulia的欧洲版本是基本都没有的配置，但是针对中国人喜欢天窗的这个配置，还是配备了可开启的双片式全景天窗。

试驾总结：

　　非常庆幸能够抢先试驾阿尔法罗密欧Giulia这款车型，作为阿尔法罗密欧品牌复兴计划的第一款车就令人感受非常的深刻，这一步终于走对了。而Giulia一出现就以四叶草的身份刷新了纽博格林的四门量产车圈速，这技能也就只有一致执迷与赛事的阿尔法罗密欧了。从上而下的研发又促使了普通版本的Giulia有着惊人的表现，有着与四叶草一样的底盘表现，各种厚道还有科技的运用的确让人振奋。而对于其准备进入中国市场的版本，2.0T必定是主打车型，从性能各方面的表现来看，同价同级别可以说是无对手，然而影响其在华销售的也就只有品牌的认知度以及看大家是否介意那并没有特别宽敞的后排了。

　　如果你是一个喜欢汽车，有追求操控和运动特质的人，那么我相信Giulia非常值得你去拥有，并且不会后悔，为什么？因为我已经开始存钱了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 王仕政）