白马王子 PCauto深度试驾宝马E92 M3

前言：“M”对于宝马而言不仅仅是一个车系的名称，它代表了一种精神和魅力。在1986年宝马正式推出了M3车型，也由此开始了这种“M”精神，在经历了E36和E46两代车型的变迁后，E92版本的M3终于在第四代平台上诞生了。

　　而转过头来看看这23年的历程，宝马依旧延续了那最纯真的“M”精神。在涡轮增压发动机渐入主流时，宝马并没有把它放进M3的发动机舱，所选择的却是一款新开发的V8自然吸气发动机，而变速箱也同样装备了最新开发M-DCT双离合器变速箱。但最终这台M3是否还具备曾经出色的性能，谜底将由我们为您揭开。

 　　如果说宝马325i M满足了很多宝马粉丝对于“M”的热情的话，那么M3则是可以用来填饱少数疯狂玩家胃口的一个终极玩物。而从造型到实用性，从包围到轮毂再到发动机舱盖，M3所能提供的远远不止一个运动套装那么简单。它所蕴含的内在品质和所能爆发的能力应该足以超越大多数人的想象力。

　　说起来别人可能不信，我第一次看到“M3 E92”的实车居然是AC Schnitzer的那款GP3.10？！当然那台10缸的“怪物”和我们眼前的这台M3拥有截然不同的性格和表现手法。M3依旧坚持着宝马M系列车型所特有的饱满和张力。它不会低调得让公交车站旁的人们看都不看你一眼，但相信看你的人基本不会超过10个，虽然很抽象，但这就是我们眼中的“M3”的典型，也是M系宝马的典型。

　　说实话，到现在我个人都还对上一代的M3 E46/2带有10分的好感，匀称的比例、张弛有度的包围、翼子板上的经典鲨鱼腮、强有力的四出排气管等等，经常浮现于脑海之中。不过，好在新一代的M3把这一切都近乎完美的继承了。同时，这款M3还有着自己的一些特色。

　　从整体上看，这一代M3较上代车型线条更加修长，而这一特征从普通的E92\E93车型上就可以看得出。特别从C柱往后直至尾箱盖的线条可以看出设计师并没有在尺寸上被卡的太死。隆起的发动机盖，由于新一代的宝马M3发动机采用了8个独立节气门设计，在结构上影响了发动机的高度，最终造成了这个鼓包的出现。而从视觉上，它似乎比斯巴鲁的中冷器散热口看着更有霸气。

　　黑色的轮毂现在被很多改装车采用，而其无论在样式还是色泽上都与白色车身搭配的天衣无缝。前轮245/40R18，后轮265/40R18的米其林防爆轮胎，抓地性、安全性都很不错，下文我们会有详细介绍。要说遗憾么也是有的。很早之前就对黑顶的白色M3很垂涎，但是情况是目前只有装备手动档变速箱的M3才配有黑色碳纤维车顶，而这一配置车型并没有进入中国市场。

　　宝马M3的内饰布局大体与普通3系类似，而全黑的内饰搭配碳纤布的装饰，使车内呈现出强烈的赛车氛围。而粗壮的方向盘在手感上也更胜于普通3系，另外，M系的换挡拨片并没有采用Z4、MINI那样上减下加（左右均可）的形式，而是采用左减右加的换档方式，并且拨片采用金属质地，手感绝对上乘。

　　中控台上的其他豪华配置也一应俱全，左右分区的自动空调，功能强大的i-Drive系统等等这些都是M3的标准配置。而在这下方最吸引我们的还是M-DCT双离合器变速箱的的档把，不但造型短小精致，握在手里的非常合适，相信不少人都会更愿意在开车放在手动模式下，这样就有更多机会摆弄这个小玩意了。而在其旁边还有一系列电子系统的开关，其中包括变速箱运动模式、电子悬挂控制开关、车辆动态稳定系统开关等等，操作起来非常方便，随手便可触发某项功能，使M3的性能更加强大。

　　然而当我们坐在M3的驾驶座上时，方向盘上的M标识和包覆性极强的座椅都在提醒我们它的不同。首先，M3的座椅具备10方向调节功能，多数人都可根据自己的身材在M3内找到最适合自己的坐姿，而两个前排座椅的舒适性和包裹性也比较出色。唯独让我们不太适应的就是安全带的位置被安置在离座椅比较远的位置，虽然上车后会有一只电动手帮我们把安全带送到跟前，但在系好后仍旧感觉有些勒肩膀，长时间驾驶时不太舒服。

　　对于M3的后座空间也许很少有人在意，既然一切都已经为性能妥协了，索性我们也这样吧。要想坐进M3的后排首先要拥有苗条的身材，而且在进入前还要先将前排座椅放倒，然而在入座后我们基本就没什么活动空间了。但这并不要紧，M3为后排乘客同样提供了储物盒、两个杯架以及空调出风口，从某种角度看，宝马绝对称得上细心了。但身为性能车的M3，又有谁会在意这些呢。

　　为了进一步提升M3的性能，宝马在E92平台上开发的这一代车型弃用了曾经那台直列6缸360马力发动机，而且也没有装备时下渐入主流的涡轮增压技术，最终眼前的这台4.0升V8自然吸气发动机出现了。宝马这一决定足以使所有车迷为之振奋，在延续了宝马最执着的自然吸气精神后，性能也得到了全面提升，这台发动机可以在8300rpm爆发出420PS的最大功率，在3900rpm发挥出400N.m的最大扭矩。虽然换上了V8发动机，但M3并没有出现配重失调的情况，虽然比上一代车型多出了两个气缸，但在进行了轻量化处理后，发动机自身重量却比以前减轻了15kg。另外还有一项比较复杂的赛车发动机技术也被M3所应用，那就是单缸独立节气门技术，这项技术可以使发动机响应更加迅速，但对调教要求很高，而且价格不菲。

　　而为了应付这台V8发动机爆发出的400N.m的强大扭矩，宝马为M3装备了全新研发的M-DCT双离合器变速箱，并且采用了7速手/自一体的设计。而在操作方式上恐怕多数人都不太熟悉，其实很简单，宝马M-DCT的变速杆整个行程是个“十”字，与其它众多半自动变速箱类似，但质感和科技含量方面却是很多变速箱不可比拟的。而被安置在方向盘后的换挡拨片也十分精致，磨砂金属材质摸起来感觉很舒服，操作方法也采用了纯赛车模式，左侧为减档、右侧为加档，与宝马其它车型的拨片完全不同。

　　身为全球第一款针对"高扭力、高转速"发动机所开发的七速双离合器变速箱，M-DCT变速箱利用两组油冷式离合器，分别控制奇数挡位（包括倒挡）和偶数挡位。在进行换挡操作前，一组离合器便已预先咬合下一挡位的齿轮，在另一组离合器咬合现行挡位齿轮后，便可立即承接下一挡位，达到几近无间隙的换挡速度。

　　另外这台变速箱依旧具备了Drivelogic系统，在全部电子辅助系统关闭的情况下支持6种不同的模式，分别可以控制自动档的换挡时机和手动档的换档速度，而该模式设定在最小值时M3的变速箱几乎可以让我们感受不到任何换档冲击，使日常驾驶非常舒服。但在调整到最大值时，正台变速箱基本就处在竞赛的工作状态下，虽然换档时间和离合器接合速度都要快很多，但行驶中的顿挫感恐怕是多数人都不能接受的，但对于M3的车迷来说这也是它的最大魅力之一。

　　为了配合4.0升V8发动机高达9000rpm的超高转速，M-DCT变速箱在冷却系统上也经过特别设计。除了本身具备油冷和空冷两种散热装置外，M-DCT变速箱的冷却系统也与发动机冷却系统整合，以在激烈操控下辅助维持适当的操作温度；此外借由整合两者的冷却系统，也能加速车辆在发动后迅速提升至工作温度，除了减少机件在低温时磨耗所造成的动力流失，也降低热车时的燃油耗损。

　　最后我们再来介绍一下这台M-DCT双离合器变速箱的“弹射起步”功能（根据离合器磨损程度不同，使用次数有限），从字面来看应该有不少人能理解其中意思。在使用此功能前我们还需将变速杆置于手动模式下，并把旁的“POWER、EDC、DCS OFF”全部打开，此时再通过Drivelogic系统的按钮将该系统的工作状态调制最大值。随后我们要做的就是我紧方向盘，固定好自己自己的身体，在瞬间全油门起步时M3并不会马上冲出去，而是发动机转速要先上升到4000rpm左右时变速箱再瞬间接合，此时强大的扭力绝对会使后轮完全失去抓地力，随着一股青烟M3便会迅速窜出去。但这还没完，在车速到达100km/h前，后轮的滑动依然明显，我们还需控制方向盘，以免出现车身旋转造成的失控。

　　面对如此出色M3，性能测试当然是必不可少的，在做0-100km/h加速测试前，我们关闭全部电子辅助系统，将变速箱置于手动模式。随后在弹射前我们还要深吸一口气，保持在加速过程中意识清醒。

　　测试时我们依旧全油门起步，此时M3的“弹射”功能已经被激发，转速上升到4000rpm后离合器瞬间接合，后轮在失去抓地力半秒左右车辆才窜出去。而在后轮滑动的同时，发动机转速几乎没有一点下降，基本维持在5000rpm左右，接下来的换档时机就要等到后轮恢复抓地力了，在这一瞬间如果不换上2档，很快发动机转速就会冲进红区，使加速成绩受到影响。而在换到2档后，发动机转速下降到4000转左右，依然维持在最大扭力输出区间，M3此时没有丝毫迟缓，继续向前冲，在很短的距离内便可破百，我们使用V-BOX所测试的时间为5.46秒（受国内油品影响，加速成绩比官方略慢）。

　　在制动性能方面M3同样非常出色，原厂装备的打孔通风刹车盘几乎将18寸轮圈全部填满，可见其尺寸之大完全可以满足高性能的要求。而在全力制动时M3的车身表现也非常稳定，支撑力顽强的悬挂系统也使车辆在整个制动过程中没有出现过多的前倾现象，并最大限度保持了后轮抓地力。在车内我们感受到制动踏板行程适中，而且反馈回来的强大制动力使我们都担心柏油路面随时会撕破我们的轮胎。最终制动距离为37.37米。 

　　简单的加速和制动测试对于M3来说只算是小菜一碟，而只有综合性测试才能体现出M3的精髓所在，所以我们依旧选用了郊区人烟稀少的山路，并且将两侧完全封闭，确保测试过程的安全。这段山路长3.8公里，共25个弯道，其中11个左弯，14个右弯，最长直路300米左右，最宽处为7米，高低落差在50米左右。测试中我们关闭了全部电子辅助系统，使用手动档模式，并分别针对上山和下山做了简单的计时。 

　　纵置的V8自然吸气发动机、置于驾驶室正中的M-DCT双离合器变速箱以及轻量化的后桥和悬挂系统，这些都使M3的车身重量比达到完美50:50。但在悬挂的配置上宝马似乎跟我们开了个大玩笑，新M3的前选悬挂采用了常见的麦弗逊式独立悬挂，后悬挂则为多连杆铝制悬架，这在宝马所有车型中并不多见，目前与之相同的只有宝马1系了。然后在测试中这套悬挂系统并没我们想象的那么差，避震器和弹簧硬度都很高，虽然在弯中拥有相对不错的支撑力，但在极限状态下的柔韧性仍会受到影响。而为此宝马还在M3上装备了M差速锁，在弯中出现不稳定状态时，会分别锁定两侧后轮，尽量发挥出轮胎的最大抓地力，保证车辆极限的同时也让我们更加放心。 

　　在山路的上坡和下坡测试中，M3的表现更是出乎我们意料，V8自然吸气发动机不仅动力强劲，而且顺畅程度更是前所未有的感受，几乎从3000-7500转之间动力都源源不断。当然能促使这台V8发动机有如此功效的M-DCT双离合器变速箱也不可忽视，在齿比搭配上，M3则完全为性能妥协，从1档到7档之间，每个档位的落差都很接近，尤其是3-5档，在每加一档后转速只跌落700转左右。这样调教的最终效果就是在各种状态下都能将这台V8发动机的性能完全发挥，出弯速度自然也要快上很多，但却要更精准的控制脚下油门，稍有不慎就会使后轮失去抓地力，即便这样飘着出弯，凭借M3出色的操控性只要稍反打方向，保持油门深度，M3还是能很听话的按照我们的意愿行驶。最终的上坡测试用时2分05秒整。

　　而在下坡测试时M3的表现则更出色，1675kg的车重对于这台V8发动机来说几乎没什么负担，在通过初段的几个高速弯时仅需稍稍收油，此时M差速锁便会发挥作用，通过调整两侧后轮转速增加或减少车辆的转向角度，使车辆以更高的速度通过弯道。随后的这些低速弯对M3来说更是简单不少，唯一需要经受考验的就是制动系统，大尺寸通风打孔制动盘在这里功不可没，经过连续大脚刹车后，制动力几乎没有半点衰退。而前245、后265的米其林PP2轮胎表现也非常稳定，直至达到山脚也拥有不错的抓地力。最后还有一点值得称赞的就是这台M-DCT双离合器变速箱，凭借其独立的散热系统，在长时间高负荷运转状态下也没出现加减档反应迟钝的热衰退现象。下坡测试时最终用时2分01秒35。

结语：通过各项测试M3的综合表现使我们感受到了宝马“M”的真谛。在强而有力的发动机驱使下，M3的平顺性再次被宝马所强调，即便拥有420马力和400牛米的高性能指标，在驾驶过程中我们都没有感觉它很难驾驭，甚至熟悉以后会认为这就是为自己而设计的车。而宝马却是也用这种“M”精神博得了众多车迷的追捧，我们也不例外。 

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