遇见未来 PCauto抢先试比亚迪纯电动车e6
前言:3月29日比亚迪F3DM双模电动车正式上市面向个人发售;5月17日比亚迪e6纯电动出租车在深圳投放;6月1日《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》正式出台;7月6日在国家补贴的基础上深圳市政府再对新能源车追加补贴......电动车这种以往一直仅仅存在于概念或者试验之中的产品,一时间似乎变得触手可及。当然你我都清楚离真正普及仍是前路遥遥,但这并不妨碍我们对今天的一些突破性产品作深入了解,下文的比亚迪纯电动车e6便是其中一员。
比亚迪e6很早前已经正式亮相过,但这次实地一睹真车后,才发现以往那个中型两厢车的印象需要彻底删除了,因为e6的实车尺寸完全称得上是一台正统的MPV车型。而且粗壮的“四肢”跟刚硬的车身线条,又似乎可以给人一些SUV的联想,看来厂方是有意在这台充满未来色彩的e6上面施展一些Crossover的花样。
e6到底有多大?我们不妨拿路上能见度极高的本田CR-V来作类比,除了车高之外其余尺寸两者都非常接近,而且比亚迪e6那2830mm的轴距更是远大于CR-V,跟现款奥德赛是一模一样的。所以基本上可以预期,5座位布局的e6会有着相当宽敞的车厢空间。
如此魁梧的身型当然不是仅为了扩大车厢乘坐空间,就算正常站立也可以清楚看到e6车底下的一大块蓄电池组,没错,宽阔的底盘空间其实更多是为了安放蓄电池而设的。为了满足领先世界水平的300Km续航里程,e6必须搭载足够容量的蓄电池。蓄电池组由比亚迪自主研发的ET-POWER铁电池串联而成,成本、环保、回收再利用等方面都要优胜于传统镍氢电池和锂离子电池。虽然如此,但体积和重量仍然无法忽视。
比亚迪e6的整备质量达到2295kg,如果满载5名成年人再多加部分行李物品的话,总质量接近3吨之多,由此我们就不难明白为什么e6要拥有像SUV一样粗壮的“四肢”了。事实上我们开头所提到的Crossover造型风格,在e6身上更多的是一种工程上的思考。
车身其他的造型设计上面,比亚迪e6并没有采用太多概念化的手法,一切都符合我们对于一台市售车型的想象。或者是厂家有意给我们传达这样一个信息,e6是一台非常接近量产、贴近民用的纯电动车型,而不仅仅是一台停放在实验室里面的概念车。
e6的中后段造型的确很容易让人产生两厢车的错觉,但看过真车之后反而会觉得SUV的味道更加浓厚。硬朗的线条、前倾的后档玻璃、笔直的尾门,是否会让您联想到那几款经典的硬派越野车呢?
内饰:并不陌生的人机界面
进入到比亚迪e6的车厢,没有奇形怪状的方向盘、没有抽象的中控造型、没有天马行空的颜色搭配,音响、空调、灯光、储物,一切都显得相当自然、熟习。哪怕是冲击眼球的环抱式中控设计,也早已见于多款MPV车型上面,而方向盘旁边的怀档更是经典。总体的人机界面并不陌生,要挖掘出纯电动的e6跟普通汽油车有何不同,恐怕只能通过中间绚丽的液晶面板。
跟汽油车不同,“怠速”状态的纯电动车e6没有声音、没有震动,所以需要仪表台的绿色OK灯号,以亮和灭来区别车辆的“怠速”和“熄火”状态。如果在“怠速”状态下误触油门踏板的话,将会是极大的安全隐患,所以驾驶者需要养成看灯号的习惯。
以纯电力驱动的比亚迪e6并没有传统意义上的变速箱,或者可以干脆把它理解为真正意义上的无级变速。当然P、R、N、D这四种工作状态对于电动车同样适用,只不过电控化之下变速杆的操纵手感更似游戏机手柄了。
空间:车厢宽敞但地台略高
有了如此傲人的车身外围尺寸,比亚迪e6的车厢乘坐空间自然不在话下。但如果再考虑到庞大电池组对车内空间的侵占呢?似乎鱼与熊掌难以兼得。
前排扶手箱的位置比较靠下,实际上不具备“扶手”的功能,如果在座椅靠背侧面加入可活动的小型扶手,势必让长途驾驶更加轻松。
因为前排椅垫几乎是直接固定在地台上,所以没有提供高低调节功能。
得益于2830mm的轴距,后排腿部空间可以用奢侈来形容。
实际上不单只乘坐时会觉得地台偏高,上下车的感觉更加明显,需要一定时间来适应,值得一提的是厂家有见及此,在B柱上设有一个拉手,让上下车的动作尽可能轻松。
电池最快15分钟可以充满80%
要开动比亚迪e6首先得把电池充满,目前e6支持专用充电站和一般家用220V电源两种充电方式,其中专用充电站又可以提供快速充、中速充和慢速充三种选择,各种充电方式的具体耗时见下表。其中3C快速充电仅需15分钟便可充满80%电量,无疑是一个突破性的数字,最起码已经跟我们现在加满一箱油的耗时比较接近了。
充电方式 | 耗时(充满) |
| 20分钟 |
专用中速充电(380V) | 1个多小时 |
专用慢速充电(380V) | 4个小时 |
家用电源(220V) | 7-8个小时 |
至于使用家庭220V电源的话需要充电7~8个小时,以一般人的用车习惯来说也不算是难题,以后晚上回家停好车之后记得插上电源就好了。当然电动车的普及还需要相当完善的公共配套设施,最简单的一个问题,现时几乎99.99%的室外或者室内停车位都不具备充电条件,所以仍需社会各界更多的协作和努力,这也是任何新兴产物谋求发展的必经之路。
当然我们也看到一向大力支持电动车发展的深圳特区已经在行动了,目前深圳已安装154个充电桩,全市已有福田枢纽、大运、和谐等3座社会公共充电站和17座公交充电站建成并投入使用,另有多座正在建设中。此外根据《深圳市新能源配套公交场站近期(2009-2012)改造计划》,今年底将建成43个充电站,提供1134个充电车位,力争到2012年,充电设施网络密度突破深圳市现有加油站密度的50%。如果以上蓝图如期实现的话,相信会吸引到更多个人消费力去关注电动车辆。
除了充电耗时有所突破之外,理想工况下300km的续航里程也是比亚迪e6最具杀伤力的武器。这一个数字在海内外众多纯电动车辆当中已属数一数二,同时也跟普遍汽油车一箱油的续航里程更加接近了。或者真正用得上这么长续航里程的车主并不在多数,但其心理暗示作用还是很明显的:不必要担心半路“停电”了。
以上所述种种都要归功于比亚迪的独门秘技:ET-POWER铁电池。铁的成本远低于传统镍氢电池和锂离子电池,同时其耐热性、抗压性都已经通过国家测试严格,在极端高低温和碰撞实验中表现出极高安全性。此外铁电池的寿命长,循环2000次后容量还有80%以上,实际可使用4000次。而且铁电池在生产和使用过程环保无污染,旧电池原材料可以回收再利用。
大扭矩输出相当明显
此前笔者同样在比亚迪厂区试驾过混合动力的F3DM,相比起来眼下的e6会显得更加的纯粹,没有内燃发动机的震动与声响,也没有电力和汽油动力之间的切换。F3DM上面那些复杂的工况,在比亚迪e6身上统统都简化为能量输出和能量回收两种状态。
踩住刹车轻按一下启动按钮,液晶仪表盘的灯光亮起,没有转速表、没有油量表,嗯,果然是一台纯正的电动车,取而代之的是剩余电量表、输出功率表和能量模式表。绿色的OK指示灯代表可以随时挂档起步,P、R、N、D四个档位跟传统自动变速箱的一样,只要挂上想要的档位就可以踩油门开动e6了,人机界面和操作方式完全跟我们熟悉的汽车一样。
有了之前试驾F3DM的经验,其实早已经对e6的大扭矩输出特性有所预期。负责产生驱动力的是一台终身免维护的75kW永磁电动机,最大功率数字跟常见1.6L汽油引擎差不多,不过可以爆发出惊人的450Nm最大扭矩,的确是典型的电动机特性。所以即使车内坐有四人(不幸地其中三个都是胖子),自重两吨多的比亚迪e6依然可以轻快地起步提速,而且从仪表盘看到电机实时输出功率仅仅是20kW左右,仍有很大的发力空间。
只不过没有了那种熟悉的汽油引擎转速攀升时的声效刺激,电动车那强大的加速度会显得干巴巴的,让人乏味,没办法了,为了环保,牺牲一点感官上的愉悦也是值得的。在0-100km/h加速测试中,“油门”到底后随之而来是明显的推背力度,因为没有传统的变速箱和档位,e6不需要任何喘息就一口气加速到100km/h了,整个过程耗时10.69秒,加速感跟常见的2.4L自然吸气中高级车相当接近。
而从驾驭的角度看,那沉重的车身依然是挥之不去的“阴影”,尤其是可以明显感受到几乎所有重量都被浓缩到脚底下的电池组,车身动态改变略显迟缓了。考虑到纯电动车特殊的硬件构造,短时期内无法提供到我们印象中的操控感实属无可厚非。另外由于试驾车辆是工程样车,方向盘辅助力度非常大,以致基本仅用一只手指也可以打尽方向,实在缺乏必要的手感,相信日后的量产车上会作出适当调教。
结语:
据介绍比亚迪e6的百公里能耗平均约为21.5度电,若按深圳市最低的民用电费0.7元/每度计算,百公里使用成本是15.05元。而一台使用93#汽油百公里油耗约为6升的经济型车,按照刚刚提升的油价93#汽油6.80元/升算,百公里使用成本是40.8元,足足是电动车的2.7倍!而相信随着油价的步步高升,两者的差别只会越来越明显。
比亚迪e6技术参数:
比亚迪e6技术参数表 | |
尺寸及质量 | |
长×宽×高(mm) | 4560*1822*1630 |
轴距(mm) | 2830 |
轮距(前/后)(mm) | 1556/1558 |
最小转弯半径(m) | 5.5 |
最小离地间隙(mm) | ≥138 |
整备质量(kg) | 2295 |
行李箱容积(L) | 385 |
轮胎规格 | 225/65 R17 |
动力及性能参数 | |
电池管理系统 | 智能型集中式管理系统 |
额定功率(kW/rpm) | 75/7500 |
最大扭矩(Nm/rpm) | 450/7500 |
最高车速(km/h) | 140 |
百公里耗电量(kWh/100km) | ≤21.5(综合工况) |
续航里程(km) | 300(综合工况) |
制动及悬挂 | |
制动系统(前/后) | 通风盘式/盘式 |
悬挂系统(前/后) | 双横臂独立悬挂带横向稳定杆/双摇臂独立悬挂带横向稳定杆 |
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