初心不忘不慌张 实测永康宝驿宝马X1 xDrive20Li

　　【太平洋汽车网 频道】碳酸水、蔗糖、咖啡因、磷酸、焦糖色、天然香料，这都是一罐可乐的重要组成部分，握着哇凉的瓶身，咂一口在嘴里，它会顶着上颌翻滚，沁人心脾之后便是“倒牙”，要的就是这个感觉，倘若没有了这感觉，那为什么不去选择一杯果茶呢？同样道理，在过去的几年中，宝马品牌的拥趸们也经历了一个相对艰难的时期，除了要接受小排量发动机的疯行，还必须试着去习惯发动机橫置、前驱等，那我们熟悉的“宝马味”还有吗？

　　那种忧虑与无所适从我都懂，所以我想在你阅读文章之前就帮你服下一颗定心丸，“它没变，它还是一台宝马”，它的改变跟可口可乐衍生出“零度可乐”和“香草味可乐”类似，只是多了一丝别的风味，但依旧会顶着瓶盖喷薄而出。

　　宝马X1基于宝马集团的UKL模块化平台打造而来，它采用横置发动机布局。放弃后驱传统以换取更大的空间和更低的成本，这是宝马分析消费者需求后选择的道路，已初见成效。在刚过去的2018年中，宝马X1以8.99万辆的总销量，在豪华品牌紧凑型SUV细分市场中夺魁，可见人们对于它的认可度还是很高的。

　　2018年下半年宝马X1也迎来了中期改款，原装配2.0T高功率发动机的xDrive 25Li车型被取消掉，推出了撘载1.5T/2.0T低功率发动机的5款汽油版车型，以及2款插电式混动版车型，其中汽油版车型全部升级为符合国六排放标准的车型。

　　本次测试车型为华晨宝马-宝马X1 2019款 xDrive20Li 豪华型，该车采用了2.0T涡轮增压发动机与xDrive全时四驱系统，下文简称宝马X1。

　　更具冲击力的“双肾”进气格栅，三段式低进气口，下方的双圆形前大灯、雾灯，再配合上加长轴距后的舒展车侧线条，令宝马X1与自家大哥X3、X5在外观上非常像，仅这一点就能打动不少消费者。车身底部保护元件和车轮切口的方形轮廓又突出了BMW X车型的轮廓，车顶线条和霍夫迈斯特拐角设计则为其运动形象提供了补充，总体来看宝马X1的外观造型更加阳刚大气，更像是一台“大车”了。

　　坐进宝马X1的车内，朝气蓬勃之感已逐渐消失。很多人都觉得宝马对于内饰的创新不够重视，好像一直都是那套没啥花哨设计的中控台，其实亲自体验一下便知，开发人员的心思用在了按钮的质感营造、UI界面的设计与各项功能的使用体验上了，本着实用的角度去设计，家用很合适。

　　“把宝马X1的后排空间搞这么大，那X3、X5该怎么办？总不能无限制增长吧，”体验过宝马X1的后排空间后不由发出感慨，仅从腿部空间上来看，宝马X1的表现可以说傲视群雄了。此外它还采用了Dokota多孔真皮包裹座椅，前排座椅可手动延长的腿部支撑，同时后排座椅也可进行前后调节，乘坐舒适度大幅度提升。

　　本次测试车型为xDrive20Li，撘载2.0T低功率版本发动机（B48A20），也就是宝马在2014年发布的新型模块化发动机B-series。这款发动机最厉害的地方在于其模块化设计能够满足纵向和横向的发动机放置形式，可塑性极强。

　　相较于之前的2.0T（N20B20）涡轮增压发动机，其缸径从84mm减少为82mm，行程从90.1mm微增为94.6mm，以进一步降低缸径行程比，重点提高低转速下的扭矩表现。双涡管单涡轮（Twin-Power）、高精度直喷系统、双凸轮轴可变气门正时系统（Double-VANOS）、电子气门技术（Valvetronic）也都被应用其中。

　　改为橫置发动机前驱平台后，适用于纵置后驱平台的采埃孚8挡自动变速箱已不再适用，由爱信代号为AWF8F35的8挡自动变速箱取代，此款变速箱通过更宽的速比范围来减少扭矩损失，从而提高动力性和燃油效率。

　　我们还是从动力部分说起，X1 xDrive25Li的取消让X1 xDrive20Li成了X1汽油车型中的动力最强版，192Ps和280N•m放在X1身上不会表现出有多暴躁的动力，但至少不会成为软肋。

　　从参数上来看，发动机在1250rpm时就可迸发出280N•m的最大扭矩，而最大功率则要到5000rpm之后才会爆发，这也就意味着X1在保证低扭的同时，高转速区间的动力延展性也有兼顾。

　　节能模式和舒适模式下油门踏板相对慵懒，动力输出也较为缓和，这时想叫醒它你需要多用力一点。不过将驾驶模式切换至SPORT模式之后，发动机就会将转速保持在2000rpm之上了，一种亢奋的状态，注意我说的是“亢奋”而不是“神经”。

　　总体来看，宝马X1的动力输出饱满而富有韧性，但它并不能带给你更多的感官刺激，这也就是我标题中所说的“不狠”，不过回头望望后排空间，这样的动力表现倒是真的应景了。

　　这台X1带给我更多乐趣的是变速箱，它的整体表现与采埃孚的8AT很相近，缓踩油门提速变速箱通常在2000rpm时就会升挡，整体倾向于用更快的升降挡节奏来降低发动机的工作强度，所以它总能将转速限制在很低的水平。

　　爱信的8AT变速箱如空气般存在，有它的时候不过如此，没它的时候又能立马感觉出不一样。日常驾驶时悄然无息细腻顺滑，需要急加速时一脚油门又能直接从8挡跳到2挡。

　　类似表现宝马很多车型上都会有，早已司空见惯，但我还是想描述一下这种人车沟通的过程：“压下脚腕去寻找内心想要的动力输出，发动机转速升高给予回应，油门踏板定住的瞬间，降挡也已完成，动力就会传递到车轮。”整个过程衔接紧密，毫不拖沓，称得上“快与准”了。

　　宝马X1把臀点设计的足够低让你并没有那种端坐在一辆SUV里的感觉，而向进气格栅方向聚拢的引擎盖线条又让你得到了比驾驶轿车时更加开阔的视线范围，这可能就是宝马对于SAV（运动型多功能车）的一种解释吧。

　　它的悬架并不算软，低速过坎的时候尤其感觉偏硬，缺少了一丝柔和。不过开起来之后就好多了，较长的悬架行程会帮你化解掉长波起伏，小幅振动过滤得也不错，快速通过强烈颠簸时，悬架吸收大冲击的动作也是干脆利索。

　　转向在一定程度上弱化了宝马犀利的操控感，方向盘阻尼感不强，并且电子味较为明显，车头对转向的反应也不敏感，不紧不慢地处理来自方向盘上的动作。

　　关闭电子稳定系统后，入弯车速稍微快些，随着车身重量的转移，还能感觉到它后轮会调皮的出现小滑移，当然在常规行驶状态下xDrive四驱系统与DSC相配合，这种情况是不会出现的。

　　一度想把X1开下阳关大道，找一片野地简单体验一下它在烂路上的身手，身为SUV车型，即便只有170mm的离地间隙，也免不了未来车主带它下个野地什么的，最后这个想法因为没有找到合适的场地而作罢。

　　四驱版本的xDrive20Li非常稳健，在关闭车身稳定系统后采用弹射起步的方式，轮胎紧贴地面平稳起步。之后动力很快来到，升入二挡时动力会再爆发一次，能看到后半段G值曲线有轻微波动，高负荷状态下动力输出平顺度还有提升空间。最终成绩7.79秒，符合预期。

　　宝马X1全力制动时悬架有力的支撑让车身姿态维持较好，座舱内感觉也较为平稳。制动系统力度到位，制动力趋于线性均匀释放。最终成绩39.35米，在同级竞争对手中处于中游水平。

　　宝马X1低速行驶噪音比较低，发动机舱的噪音隔绝到位。随着车速的加快路噪和风噪逐渐提升，基本不影响车内人员的感官体验，总体噪音表现正常。

　　油耗测试全程关闭空调，开启经济模式，期间经历了拥堵、环路及高速等路况，行驶里程113km，最终我们测得的油耗成绩为10.7L/100km。需要特别指出的是，此次油耗测试中经过了严重拥堵路段，平均时速为27.2km/h，一定程度上影响了最终成绩。

全文总结：

　　相比奔驰GLA和奥迪Q3这两位“规矩”的对手来说，宝马X1是最不按常理出牌的，不仅打造了越级的内部空间，还摒弃了赖以成名的后驱形式，这么努力的X1会被消费者接纳吗？当然，月均近8000辆的销量是最好的佐证。

　　初针对宝马拥趸们内心的忧虑与抵触我想说，宝马X1撘载的低功率版的B48发动机虽然算不上暴躁，但动力输出饱满而线性；爱信8AT变速箱的表现堪称又快又准；悬架初段的略硬和末端的撑得住也应该算对驾驶乐趣最朴实的表达，总之“它没变，它还是一台宝马”，前行的道路且远且长，只要蓝天白云的初心不忘，我们消费者便不必慌张。

（图/文/摄：太平洋汽车网 倪雅琪）