运动舞者--原装进口马自达3

    “Zoom-Zoom”是孩童模仿汽车声的英语发音，表达了马自达决心为用户提供具备卓越驾驶乐趣的产品这一制造理念。

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    紧凑型车一直是马自达的看家产品，马自达生产紧凑型车迄今为止已经有40多年的历史，其中Familia和323的名字更是在中国大名鼎鼎。曾经是中国家庭车标杆“新三样”之一的福美来，就是Familia车型的第十代，也即是最后一代。

    2003年，Mazda 3在法兰克福车展上首次亮相，这就是我们现在最为熟悉的马自达车型之一。它不仅标志着使用了40年的Familia和323名字的寿终正寝，也标志着马自达发展进入了一个崭新的阶段。

    Mazda3是由马自达、福特汽车和瑞典Volvo三方联合开发设计，是与volvos40及福特新款福克斯共用底盘。 车体前部采用了Volvo的车架构造，3H车身强化设计，以提高安全性，尾部结构与目前的福克斯接近。悬架减震系统也基本上与福克斯相同，前、后分别采用麦弗逊臂杆式及多连杆式结构。第一代Mazda3外形有着欧系车的韵味，除了前端格栅还保留323的模样外，别的都没有保留下来，前后车灯款式对应，别树一帜。

    2009年新一代的Mazda 3在外观上做了很大改变，在很多方面甚至都可以称为激进，车头车尾更是有着突破的设计，这使得喜欢或是不喜欢它的人都很震惊，但是这与我们此次的宗旨无关了。非要点评下外观的话，我觉得新Mazda3两厢的前脸很讨喜，俗话说举手不打笑脸人，凭这个就得给它打高一分。

    其实翻开mazda3的宣传单，并不能找到时下最流行的高科技，比如缸内直喷、双离合什么的，甚至国内的版本连导航系统都欠奉。这部车采用的东西都很务实，技术也倾向于成熟稳健，但这并不是说这部Mazda3与6年前的版本无区别。作为马自达《Zoom-Zoom可持续宣言》的重要体现车型，除了在外观设计及驾驶性能方面寻求突破以外，马自达亦着力在环保性能以及安全技术方面进行研发，使得这部Mazda3在综合质感上实现了飞跃性的提升，让车主可以体验全新的驾驶感受。

    在外观上自然不待多讲，所有近年来潮流的元素都一应俱全。而坐进车辆内部，会发现内饰部分的质感提升到了一个新的高度，中控板上部采用一体成型设计，并配以触感柔和的材料。中控台和仪表盘均采用极少的分割线，使之具备清新简约的风格。车门扶手等经常接触的部位均采用柔和材料，并且试驾的2.0L车型上还搭载了温馨的夜间迎宾照明系统，在前座腿部空间及车门手把等处，运用了蓝光LED加以点缀，营造出独一无二的驾驶氛围。

    在驾驶界面上还有一个令人感到耳目一新的设计是双层仪表总成，新一代的Mazda3由原来的三炮筒式仪表板变成动感的双筒式潜望镜仪表板，显得更为年轻活力，配色上亦跟随睿翼的脚步，以红、蓝、白三色作为点缀。在潜望式仪表板的后部，一道半圆曲线划至中控台上沿，形成第二层仪表板，车厂将车辆行驶信息和空调及音响信息两块显示屏放置于此，并通过方向盘上的十字按键组合就可以便捷提取多项油耗及行驶信息，使得驾驶员不用离开前视线的范围就可以纵览全局，将更多的注意力集中于车辆驾驶。

    运动风格的桶形直皮座椅在支撑力上较为饱满，虽然只能手动调节，但还是能轻易调得一个舒适的坐姿，而后座依旧是那么拥挤，2640mm的轴距想要前后兼顾很难。

    举凡懂得识时务的车厂，在面对中国市场独特的后座需求时，都会或多或少选择一些屈服，而Mazda3却几乎没有什么改变。相比之下马自达真是一家固执的车厂，它坚信合理的比例才能表现出最好的操控性，但这也是我喜欢它的原因之一。

    另一个喜欢它的原因是马自达没有那种急功近利的心态，是少有的专注于一个项目开发的车厂。转子引擎就是一个例子，尽管当初全力开发转子引擎的时候让马自达险些沦为二流车厂，但是它仍然坚持了下来，专注性可见一斑。首先在造工、配件质量上严把关，做好一个车的基础，而后按部就班，按计划将一系列高科技部件导入，这才是踏实造车的态度，Mazda3一定会越来越好开。

    测试的是顶配的2.0L AT，这副MZR2.0L引擎我们绝不陌生，上代同样是这副，动力还小调低2kW，只有108kW，这亦是马自达均衡性能环保后重新调校的结果。这副引擎表面数据一般，但是得益于S-VT可变气门正时控制系统、TSCV滚流涡流控制阀、VIS连续可变气岐管系统和高精确电子阀门控制技术的共同应用，在燃烧效率上达到了一个较理想的状态，可在4500rpm提供182Nm的最大扭力，百公里加速10.7秒，而油耗仅需7.9L/100km。在市区的路段轻点油门，引擎呈现出相当灵敏的油门反应，不需要刻意去加深，车身便可以轻快的行进。当持续的深踩油门，引擎的转速以一种匀速态势上升，它不会有狂野的表现，但是就可以一直发力推着车身前行，扭力的输出是一根平滑的曲线，即便是经过最高扭力的4500rpm一直到6500rpm越过红线，也丝毫没有动力匮乏的感觉，引擎的声浪也一直带着奇妙的韵律，即使它不是很快，也会让人觉得富有激情。

    前代的4速自动变速箱齿比稀疏，山路上劈弯时常会无逻辑的在二、三挡之间跳动，真正需要提高转速的时候，又不能直退到二档，有时让人异常恼火。好在这次换代，变速箱是厂家的重点之一。在换上了全新的5速手自一体变速箱后，各挡位的衔接更流畅平顺了，绵密的齿比排列，使得进退挡的顿挫也轻微许多，对于舒适性也有所帮助。在正常行驶的情况下，切换到手动模式轻推，变速箱能迅速的从5挡退到2挡，引擎的转极速攀升，动力也能迅速的压榨出来。贪心一点，如果能像海外2.5L版本那样装上方向盘换挡拨片的话，会好玩许多。

    来到直线加速测试的路段，关掉DSC以烧胎的方式起步，前轮轻微的滑动一下便冲出起跑线，2.0L的引擎未必能带来多强的推背感，因而也不要对Mazda3的加速度有过高的期望，指针每每逼近红线便会换挡，中间的动力衔接也较为平滑，三次100km/h加速测试，一次10.3秒，一次10.4秒，都接近厂方所公布的10.7秒数据。而后一次切作手动模式，狠狠心让指针过红线500rpm之后再升挡，2挡之上车子就破百时速，最后录得的最快纪录居然是9.57秒，比车厂数据足足快了1秒多！日系性能车的宽容度一般较高，能够提供出杀破红线的乐趣，并且也不会强制跳档，Mazda3也保有了这种乐趣。
    去到绕桩场地之前会经过一段大货车经常碾压的路段，路上的细碎坑洞很多，换作以前的Mazda3一定是一段欲仙欲死的震荡经历，但是本代的Mazda3就进步了许多，通过将前悬的齿轮支架安装从2点式改成3点式，将后悬的中央横梁优化，对路面的细碎也能够较好的过滤，不再是像从前那么死硬。方向盘总体来说有些重手，在中低速下路面的反馈十分丰富，能够籍以指引车头精确的转向，但是随着速度加快，道路回馈会有些损失。

    绕桩算是Mazda3的强项，通常这类的掀背小车都以身姿灵活表现抢眼。事实上Mazda3的弯中能力确实是很突出，在绕桩过程中，转向不足的状况非常轻微，在维持油门的情况下，即使是穿桩角度拿捏得不对，通过加大方向盘的转角也能轻松的绕桩而过。当然这也跟这副2.0L引擎的爆发力不算太强有关，因而在后面的加速折返中浪费了时间，最后录得的绕桩时间为21.20秒，在同级运动车中算是中规中矩，不算太抢眼。

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