不要迷恋“T” 经典自然进气发动机解析

2011-12-09 02:38:37 作者:王寅

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  相信对大家对“T”turbo涡轮发动机都不陌生,可能在早些年我们能在市场上见到的涡轮民用车型还比较少,我记忆中最深刻的就是早期的一汽大众宝来1.8T。废气涡轮增压车可以在相同排量下爆发出更强大的动力,并且一些的小排量涡轮增压车还打着“小排量,大动力”的旗号渐渐的成为市场主流。但小编今天想说的是,涡轮增压也并非“神器”,今天我们就为大家带来几款经典的自然进气发动机。

 大众1.4TSI发动机

大众TSI涡轮增压发动机

  涡轮增压发动机依靠发动机排出的废气推动涡轮增压器,将压缩空气注入发动机,以增加发动机进气量,达到提升动力的作用。我们举个例子,大众1.4TSI的发动机,在涡轮介入以后最大功率可以达到96kw,最大扭矩可以达到220N.m,这一数值基本上达到了普通1.8L自然进气发动机的动力水平,而且扭矩还会更高些。但开过涡轮增压车的朋友也都知道,这些数值是在涡轮介入之后才能达到的,但如果没达到涡轮介入的转数,这其实也就是一台1.4排量的发动机。

涡轮增压发动机模型

涡轮增压发动机模型

  由此可见,涡轮增压虽然可以通过废气涡轮加大发动机的马力,但是涡轮介入时的迟滞感和突兀感是这类发动机的“硬伤”,这也就是我们常说的输出不够线性。相比之下自然进气发动机的线性输出更加平顺,控制起来也就更加得心应手。

  本田i-VTEC自然进气发动机

  所以今天我们带来的第一款发动机就是来自本田的VTEC和i-VTEC自然进气发动机。自然进气动力输出非常线性,也很平顺,不会有动力突然爆发让您措手不及。其实在城市道路,堵车跟车的情况下要比涡轮增压车好控制的多,更好的弥补了小排量增压车的缺陷。

vtec

本田VTEC高性能发动机

  英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”,缩写就是“VTEC”,是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。与普通发动机相比,VIEC发动机同样是每缸4气门(2进2排)、凸轮轴和摇臂等,不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。

EK9

使用VTEC高性能发动机的经典CIVIC EK9

  VTEC技术90年就在CIVIC(思域)和PRELUDE的发动机上应用。本田是在气门摇臂上下的功夫。(气门摇臂装在凸轮轴和气门之间,是利用杠杆原理压开气门)。就是在摇臂的中间, 加入一个可伸缩的接触凸轮轴用的凸轮,当高转速时电脑(ECU)给信号打开电磁阀,利用机油压力顶起摇臂的这个中间凸轮工作,因为这个中凸轮行程较大(也称作升程),故进气量也增多,功率也变大了。 

vtec

本田i-VTEC

  由于VTEC技术的成功和越来越多消费者对其认可,本田继而推出了比VTEC更先进的i-VTEC系统。i-VTEC系统是在现有VTEC的基础上,添加了一个“可变正时控制系统”。通过ECU控制程序调节进气门的开启关闭,使气门的重叠时间更加精确,达到最佳的进气、排气时机,并且进一步提高了发动机的功率。

思域高性能版

思域高性能版 思域高性能版

本田思域typeR

  这种带有i-VTEC技术的发动机其实在我熟悉的很多车上都应用过,当然全部来自本田旗下。其中比较经典的包括本田思域typeR高性能版本。虽然这款车至今没在国内正式销售,但在无数车迷心中都占据着非常重要的位置。

K20A

i-VTEC K20A高性能i-VTEC引擎

  经过来自本田原厂的调校,这款高性能的思域typeR搭载的引擎编号K20A的i-VTEC发动机可以在6100转下爆发出215N.m的扭矩,并且在8000转下爆发出165kW的最大功率。这种高转速的调校也是高性能i-VTEC发动机的经典调校方式,在高转速情况下气门升程角度达到最大开度,进气量也随之增加,这种调校也就是我们所说的高转速“爆TEC”。

本田发动机

2.4L i-VTEC引擎

  虽然国产版本的本田轿车并没采用高性能i-VTEC的调校,但i-VTEC发动机技术上并不落后于涡轮增压车型,并且在发动机平顺性,以及对动力输出的控制上甚至要好于涡轮发动机。以城市代步的角度衡量,这样的设计还是比较合适的。

新思域

搭载i-VTEC引擎的东风本田新思域

  总结:i-VTEC日系自然进气经典发动机,从VTEC到i-VTEC,高性能版本的调校也是在同类车中出类拔萃。本田很多经典车型都在使用VTEC或i-VTEC技术。其中包括本田思域typeR,本田S2000。这些都是我们耳熟能详的经典性能车型。国内车型中也有东风本田的思域,广州本田雅阁都在用i-VTEC发动机。i-VTEC的精神告诉我们,自然进气引擎不光可以平顺线性,调教得当也可“暴走”。

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