大空间/低油耗/送牌照 四款“真香”插混SUV推荐

　　【太平洋汽车网 导购频道】在过去一段时间里，国内成品油价迎来了一波“9连涨”，人们直呼油价高的同时也折射出了当前燃油车用车成本显著增高的客观现象。一面是居高不下的用车成本，另一面是像上海、深圳这些限牌的城市高达10万的燃油车牌费（俗称“蓝牌”），这让越来越多的燃油车潜在车主逐渐萌生了倒戈新能源的想法。结合SUV车型有更大的空间和更开阔的视野，以及大众对SUV车型的偏爱，当下又有哪些值得选择的插电混动SUV呢？

　　得益于3月31日的油价调整，国内成品油单价总算用“下调”结束了“9连涨”。但即便是久违的油价下调，也难以一次性对冲掉年后高歌猛进的油价涨势。换句话说，单单一次的油价下调很难达到消费者的预期，无论是下调的次数，还是偏窄的降幅都显得杯水车薪。

　　以广东地区中国石化95号汽油为例，7.17元/L的单价相比起2020年初“5元时代”的单价早已不能同日而语。举个例子，假设目前成品油价比2020年某一时刻相同标号的油品单价贵出了1元/L，那么对于一次加注50L汽油的车主单次加油则要比先前多花费50元。

　　从目前的物价水平来看，“50元”略显微不足道，但放在加注燃料这件事上，多出的费用足以拨动消费者的心弦。如果以同样的价差按一年两万公里的用车周期计算（百公里油耗为8个油的家用车），那么油费成本将相差1600元。

　　毫无疑问，车主的燃油成本比2020年高出了不少。但对于消费者而言，相比难以左右的成品油定价，选择一台综合油耗更低的车型无疑是对冲用车成本上升的最好办法。而考虑到现阶段纯电车型在使用场景上仍然存在的局限性，插电混动车型就顺水推舟成为了有效降低用车成本的最优解。

　　除此以外，以上海为例，燃油车的购车成本也潜移默化地促进了插电混动车型的普及。以上海市今年1月份和2月份的私家车牌照平均成交价来看，平均价格分别为91863元和91719元。

　　这也是为什么上海地区车牌被戏称为“世界上最贵的铁皮”。这意味着，30万左右的预算，或许在其他地区可以买台奥迪A4L，而在上海可能只够买辆A3L。而深圳/广州的牌照成本也达到了3-5万元的幅度，对于购车者来说同样也是一笔不小的负担。

　　好在插电混动车型可以免费获得新能源车牌，因此，在上海地区，不少人会为了一张“免费”的沪牌去选择PHEV。不过，上海官方公布的关于“绿牌”的收紧政策（2023年起，上海地区针对插电混动车型将不再发放免费新能源车牌）又一石激起千层浪，插电混动车型销量显著提升。但在笔者看来，与其被“赶鸭子上架”，不如抓住福利的尾巴，趁早赶上插混利好的末班车。

　　政策的补贴，用车成本的降低以及新能源车型综合产品力的提升都在无形中验证了PHEV车型的“真香定律”。同时，在“大众对SUV的偏爱”和“当下尚未彻底被解决的里程焦虑”所产生的化学反应下，似乎一台插混SUV才是目前最折中的选择。那么对于手握20来万预算的朋友来说，放眼市场又有哪些不错的插混SUV呢？结合动力技术、参数、油耗表现、空间表现等元素来看，像唐 DM-i、途观L新能源（询底价|查参配）、CR-V插混版以及领克01新能源（询底价|查参配）这四款车都能脱颖而出。

　　作为插电式混合动力车型，燃油经济性是首要考虑因素，一套出色的动力系统可以将油耗降到最低而不影响续航里程和动力性能。各个车企都会用各自的方式去让插混动力总成融合为一体，提升效率优化空间与质量，从而达到节油目的。那么，这四款车型都有哪些法宝？

　　虽然唐 DM-i还需数天方才正式上市，但最近的比亚迪可谓风头正盛，例如前不久引发热议的发布会上宣布4款纯电车统统换装刀片电池。但对于笔者来说，最让我期待的莫过于比亚迪混合动力车型上搭载的这套DM-i超级混动系统，先行上市的秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i均有搭载，而唐 DM-i身上也并未缺席。那么它到底有啥特别亮眼的地方呢？

　　唐 DM-i基于比亚迪DM-i平台打造，搭载了骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部。

　　内燃机部分，1.5T发动机可实现米勒循环，并且在12.5高压缩比、VGT可变截面涡轮增压器、低摩擦设计等技术的加持下，发动机热效率高达40%，能够输出102kW的最大功率、231N·m的峰值扭矩。

　　值得一提的是，DM-i超级混动取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

　　除了常见的EV模式和发动机直驱模式外，唐 DM-i最引以为傲的点在于发动机和电机既可进行串联，亦可进行并联的独特设定。实际上，市面上能同时满足HEV串联和HEV并联的插电混动车型并不多，而唐 DM-i恰巧是集大成者。

　　在HEV串联模式下，发动机会控制在最高效的转速区间为电池充电，电能经过双电控系统的控制再传输给驱动电机驱动车辆行驶，从而保障了能量使用效率的最大化；而在HEV并联模式下，发动机与电动机同时输出动力，从而满足车辆最大化的动力需求，让加速和超车更加得心应手。

　　此外，唐 DM-i为消费者提供了两种不同的动力版本，其中高功率版（EHS160）最大输出为160kW/325N·m，电池容量为21.5kWh，最大纯电续航里程为112km；低功率版（EHS145）最大输出为145kW/325N·m，电池容量为9.98kWh，最大纯电续航里程为52km。两种电混系统传动效率最高均可达97.5%。

　　也正是得益于唐 DM-i在动力系统布局上的全面性，唐DM-i依然能有一个可观的加速表现，根据官方公布的数据，唐 DM-i EHS145版本车型的百公里加速时间为8.7秒，EHS160版本车型的百公里加速时间仅为8.5秒。

　　由于目前新车尚未正式上市，因此对于实际综合油耗的了解尚处在空白阶段。据工信部综合油耗来看，唐 DM-i百公里平均耗油量为5.3L-5.5L。基于DM-i超级混动是以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，并且其核心诉求是为了最大化地发挥出混合动力系统的节能优势，因此5L有余的百公里综合油耗有一定的参考性。

　　除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手”，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。

　　如果将电池包拆解开，我们可以看到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。 

　　途观L 新能源所搭载的这套插电混动系统和帕萨特PHEV相同，采用1.4T EA211发动机+电动机组合，其中1.4T涡轮增压发动机最大功率为110kW，最大扭矩为250N·m。电机方面最大功率为85kW，最大扭矩为330N·m。两者集成后，这套混动系统可以爆发出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通过能量的合理分配，实现最佳动力性能和燃油经济性。

　　途观L新能源所采用的动力布局为P2类型，简单地说就是以串联的布置形式将电机置于发动机和变速箱的中间，然后给变速箱加上了第三套离合器，用来结合发动机和电动机，也就是说这其实是一套“三离合”变速箱。

　　途观L新能源这套插混布局的技术亮点在于厂家不需要对原有的整套燃油动力系统做大改，节约了不少开发成本，这也为“油改电”的轻松落地奠定了基础。另一方面，在此基础上，整套动力总成将会非常紧凑，而且通用性也很好。

　　而要说弊端，也较为明显，本身在基本面上，途观L新能源仅支持HEV串联就已经限制了整套动力系统无法像唐DM-i那般延伸。

　　由于是串联布置，电机的动力输出必须经过变速箱，会影响到平顺性；而发动机也无法直接驱动后级的传动系统，一旦系统亏电，电机的转子就成了不可忽略的负载，理论上效率会打一些折扣。另外，在系统亏电时，串联形式要求发动机的输出既要满足充电又要驱动车辆。因此，PHEV先天充电功率不足的问题被得到了无限放大。

　　途观L 新能源搭载的是宁德时代三元锂电池，容量为13kWh电池，考虑到安全冗余，实际可用容量为10.4kWh，纯电续航52公里。整体来看电驱系统布置在前舱，电池包放置在尾舱位置，实现前后配重的良好平衡。另外，途观L PHEV采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬架，全系标配HRS悬挂拉伸液压缓冲系统。

　　官方给出的百公里综合油耗为1.9L，当然了，这并非亏电情况下的表现。我们同事曾经在城市路况和长途行驶等多种工况环境下模拟日常驾驶场景而对其油耗进行测试，综合下来的百公里油耗为6.17L，虽然不及唐 DM-i那般优秀，但也还算不错的水平。