悬来如此 10万级别常见悬挂类型剖析原创

　　编辑按： 悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

　　悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。 悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。10万元下的经济车悬挂到底有何相同和不同，我们将根据具体车型进行对比分析。

　　一、独立后悬挂

　　代表车型：奇瑞A3，V3菱悦

　　独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。

　　奇瑞A3之所以能够标榜为运动车型，很大程度上并不是动力方面有所革新，而是外观以及悬挂改变所带来的操控性进步感受。奇瑞A3前悬架为麦弗逊式,而后悬挂采用了四连杆独立悬架结构。值得指出的是，奇瑞A3不仅采用了四轮独立悬挂，而且前后悬挂引入了副车架（稳定杆），在操控性方面比奇瑞以往任何一款产品都有了较大程度的进步。以至于有些人根据四连杆独立后悬挂结构猜测奇瑞A3是否模仿了速腾的PQ35平台。实际上，他们的调教以及具体结构是完全不同的，当然在某些方面的确有些神似。悬挂也就这么几种，相似哪怕是雷同也不奇怪。

奇瑞A3的后独立悬挂系统

　　奇瑞A3的轴距2550mm，应该说是处于紧凑型级别里的下游水平，再加上有了非常复杂和高成本的后悬挂，使得其后排空间表现非常尴尬。服从于运动轿车的定位，A3不仅采用了较高级别的悬挂技术，同时也普及了205宽胎，并且非常罕见的在其中高配车型上配备了ESP车身稳定系统。对于自主车型来说，A3可以说得上是一种全新突破。这种突破的最大看点是自主车不再仅仅以大空间作为卖点，而是在车子本身的性能以及操控方面有了崭新的进步。

　　东南菱悦V3

　　从悬挂系统看，V3菱悦采用麦弗逊式前悬挂以及五连杆式后悬挂，众所周知，五连杆式悬挂是综合横臂式和纵臂式的优点改进而成，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按驾驶者的意图进行平稳地转向，因此具备优异的操控性和行驶舒适性。在5-7万的价格，能够做到独立后悬挂已经很不错了，而做到5连杆后悬挂实属不易。这个长项让V3菱悦抓地性好，能很好地控制侧向力，在高速转弯时不会感觉到明显的侧倾，转向精确，中速过弯时车头的入弯指向性要好，而且不易出现甩尾等现象。

菱悦V3的后悬挂