高级感从何而来？ 锐界/汉兰达底盘对比

　　【太平洋汽车网 技术频道】SUV一直以来都是国民所热捧的车型，理由无外乎——车够大、气派、碰撞安全分数高、能走轻度非铺装路…甚至可以毫不夸张地说，在那几年里，只要你造SUV就能大卖，因此不少“野鸡”车企直奔这几个需求造车，而忽略了车最重要的品质——高级驾乘感。若是一台SUV没有高级感可言，一旦市场日渐饱和，就会对劣币进行驱逐，那些为了SUV而SUV、粗制滥造的车型将会失重并成为历史的滥竽充数者。

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　　有些人或许会问：高级驾乘感是什么？一千个人会给你一千个不同的答案。

　　若是让全年试车破百辆的笔者从驾驶层面上来形容什么是“高级驾乘感”，我主观上是这样理解的：

　　为了验证以上的说法，接下来我们对——全新长安福特锐界和丰田汉兰达来一次互相伤害的底盘对比解析，或许能一分高下。

　　或许不少读者对车身高度传感器不太了解，下面给大伙儿普及一下。随着高强度气体放电灯（HID）在汽车上的应用越来越流行，它相比起传统的卤素车灯，具有亮度高、寿命长、耗电少的一系列优点。但是由于HID的亮度过高，在不采取其他辅助措施的情况下，会造成会车时对面驾驶员的炫目，从而存在严重安全隐患。因此，车身高度传感器应运而生。

　　从这个视角看过去，锐界的底盘布置了不少铸铝合金材质零部件，别说开起来如何，就是看着就高级感满满。

　　一台车的高级驾乘感、舒适性、操控性等取决于底盘的用料、调教和布置形式，但是一般车的前悬架都是采用麦弗逊的形式，所以上面这个问题就简化成——取决于后悬架的用料调教和结构形式了。

　　看到这里，熟悉汉兰达的朋友肯定会有疑问，汉兰达的后悬架形式不是双叉臂吗？在这里我们先为大家做个解答。的确，丰田官方称汉兰达的后悬架形式为“双叉臂式”，但经过实际的拆解和观察，我们认为它是由一根纵臂+一根上摆臂+两根下摆臂（杆），并不能算真正的双叉臂式结构，应该将其归类为多连杆式。

　　尽管在官方命名上，汉兰达的后悬架有些“搞特殊”，但从材料上来看，全部钢制的部件并没有太多亮点，反观锐界的后悬架我们还是可以看到满满的诚意的，坚固的铸铝材质下摆臂既能抵抗高强度的冲击力、还有着比汉兰达更快的响应速度，轻量化带来的好处更是不言而喻。

　　更粗壮的后防倾杆能缓解锐界在转弯时发生过大的横向侧倾，当一个轮子被抬起时，另一个轮子也会受到抬起的力，同时把这个力反作用于受力轮，把它押回地面。也就是说防倾杆的作用是保持两个轮尽可能在同一高度。

　　总体来说，锐界和汉兰达的后悬架都采用了多连杆式结构，而在材质和功能的匹配上都展示了各自的特点。汉兰达的后悬架从老款车型的“筷子”连杆进化为如今的多连杆，看起来更加强壮，；锐界的前后悬架依然大手笔地选用了铸铝合金材质部件，成本自然比钢质部件略高，悬架的响应速度和操控性自然更胜一筹。

　　尽管这次借到的2018款福特锐界铂锐型不是四驱版本，但还是有必要对其四驱解说一番。

　　首先，两车的四驱形式均是适时四驱。先对适时四驱系统进行一番解释，我们常见的四驱形式可以分为三大类：分时四驱、适时四驱、全时四驱。其中，适时四驱是指只有在适当的时候才会用四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统，这样的四驱系统最大的优势在于省油。

　　再介绍一下“开放式电子限滑差速器”，它只不过是一种适合轻度越野的选项，把扭矩平均分配给左右两个后轮（各50%），这样的差速器有一定脱困能力，但是比不上纯机械限滑差速器。

　　锐界和汉兰达的油箱位于后悬架的前方，同样采用了塑料材质。

　　锐界后轮所配装的电子手刹是通过电机推动活塞实现驻车制动的，比起拉线手刹更高级，体验更好，就算是新手女司机也没有力不够、拉不动的烦恼。

　　轮胎方面，锐界和汉兰达用的都是主流了品牌的SUV胎，锐界采用的是米其林揽途轮胎，途虎官方零售售价为1025元/条；汉兰达则是邓禄普的敢越客轮胎，途虎官方零售售价为879元/条，在轮胎的选择和定位上，我们可以看到锐界是更高级的，并且在行驶当中所带来的舒适性和静谧性也会更好。

　　上文我们分别从底盘的前后悬架的结构、用料以及底盘细节做工三个方面对比了锐界和汉兰达，也正是将两台车放在一起对比过才发现高级感从何而来。锐界在用料上更胜一筹（比如后多连杆悬架宽容度更高、铝合金材料的应用有着更好的反馈响应、有利于操控），从物质层面展现出锐界的高级驾乘感。而驾驶层面的高级感就要结合市区城乡和高速路况做定论了，过烂路的时候锐界得益于扎实的底盘用料，压起坑来要比汉兰达更有质感；高速路况超车变道也是锐界的强项，铸铝材质的摆臂能做出较快的反应速度。