是天才也是疯子 马自达SKYACTIV-X解析

　　是的我们上面提到，传统火花塞点火与HCCI点火之间对温度、空燃比、EGR等的要求互相矛盾，这两者切换之间所处的状态难以实现任何一种点火，于是马自达便想到了应用人为手段去为压燃创造条件，也就是通过火花塞辅助点火来提高气缸内的压力和温度。

　　为了让火花塞点火和HCCI点火之间能更好地过渡，马自达引入了火花塞辅助点燃的模式，利用火花塞点火辅助可以提高HCCI的点火能力，更好地控制混合气着火时刻，同时也让气缸内着火有很好的稳定性。这个利用火花塞点火辅助的压燃方式被马自达命名为SPCCI。

　　SPCCI是通过在压缩行程的过程中，先使用火花点燃一小部分混合气，这部分混合气爆炸并膨胀，为缸内创造接下来压缩自燃所需的压力和温度（但在活塞未到达上止点时混合气仍保持在自燃程度以下，如何控制这一举动下文我们会解释），当活塞继续向上运行，直到到上止点时，缸内其余的混合气通过压缩同时被点燃。

　　所以本质上SPCCI虽然有火花塞的介入，但是火花塞点火仅仅作为为压燃创造条件的辅助手段，而且我觉得不需要纠结这是不是存在了火焰传播，你需要知道的是，SKYACTIV-X发动机最终在SPCCI点火模式下，大部分的混合气还是通过多点大面积点燃，同时还保持了整体放热速率较高的水平。而SKYACTIV-X则可以在大部分时候使用到的是SPCCI点燃，小部分区域可以实现HCCI。所以我们可以认为，马自达确实不仅将HCCI点火这个技术实现了量产，还将压燃的范围扩大至了更大的区域。

　　为了实现SPCCI，马自达更新了发动机上一些硬件，包括新型活塞头设计和超高压燃油喷射系统，以帮助混合气以及旋涡形状的形成，以及采用了高响应的空气供给装置，可以引入大量空气，同时配合气缸压力传感器等来精确控制发动机，值得一提的是SKYACTIV-X还搭载了轻度混合动力系统，或许是用于发动机启停作用的。SKYACTIV-X控制逻辑看起来相当复杂，但与以前实现HCCI的那些概念来说，复杂性降低了很多。下面我就具体介绍一下SKYACTIV-X发动机的部分重要细节。

·控制空气燃料混合物以防止异常燃烧

　　因为SPCCI需要非常高的压缩比，高压缩比使压缩点火更容易实现，但它也增加了过早压缩点火的可能性，这可能会严重损害发动机，发动机需要在保持高压缩比的同时，防止在燃烧过程中发生压缩着火，所以马自达为SKYACTIV-X引入了分段燃油喷射、超高压燃油喷射系统和缸内压力传感器。

　　１.分段燃油喷射

　　为了防止在压缩稀薄的油气混合气中出现不正常的燃烧，SPCCI采用了分段式燃油喷射系统，其中一小部分燃油在进气过程中喷入，形成低密度稀薄混合气，而更多的另一部分在压缩过程中喷入。这不仅让SPCCI更好实现点火，还有效控制了混合气的异常燃烧。

　　２.超高压燃油喷射系统

　　为了尽可能地缩短压缩冲程的时间以及使压缩点火更加高效，燃料快速的雾化以及油气混合气更快地形成非常重要。于是马自达采用了超高压的喷油系统，喷油油压达到1000bar，这能够使得汽油瞬间雾化，同时产生强大的湍流，大大提升点火稳定性和燃烧速度。

　　３.采用缸内压力传感器
　　除了采用上文所说的防止不正常燃烧的技术外，SKYACTIV-X还采用了缸内传感器作为监测控制，将其与目标配置文件进行比较，通过不断观察喷射、点火等数据，发现喷油、点火等是否给预期结果带来了适当的燃烧，并对任何偏差进行实时补偿，确保持续优化燃烧。

·新型活塞头：

　　除了有良好的雾化效果，缸内气体流动形式也是决定混合气燃烧速度的要点之一，SKYACTIV-X采用了新型的活塞头，让气缸内的混合气形成漩涡状，使气体更好地被压缩燃烧。

·机械增压器：

　　这个小型的机械增压器可以施加最大约0.5bar的压力，这个增压器作用并不是为了给发动机增加多少的马力，而是为了提高效率用的。增压系统为气缸带来更多的空气，即使在较高的发动机转速下也能保持混合气足够稀薄。这个增压器是离合式的，在较低的发动机转速下可以解耦，避免空燃比变得过于稀薄。

 　　 对于马自达这样一个执着于车技研发和革新的“汽车匠人”来说，骨子里的“次世代基因”让它着力于创新汽车技术，以精益求精的精神和多年如一日的“深耕”与“探索”，寻求可以超越于时代、普惠于大众的先进技术。

　　从上个世纪的转子发动机，到如今的SKYACTIV-X（创驰蓝天-X发动机）技术，马自达一直在立足当下、着眼于未来，在“次世代”一直处于主动地位，代表未来的“次世代的技”也一直未曾缺位过。

　　在传承中坚守，在坚守中创新，在创新中进化，这便是马自达能够一直在次世代立于不败之地的原因所在吧。（图/文：太平洋汽车网 迟东宁）