特斯拉超越丰田？ 问问丰田纯电动答应不

　　【太平洋汽车网 技术频道】2020年，是丰田的EV元年。

　　元年这个词，可以有很多理解。它可以是从无到有的开始，也可以是从朦胧走向真实的节点，还可以是从积淀到呈现的转变。丰田的EV元年，毫无疑问属于后者。

　　即便在一年之前，也会有人问这样的问题：“为什么丰田不造纯电动车？”而丰田中国给到的答复是“不是不造，而是要造不一样的纯电动车”。这句话听起来口气是不小的，但如今站在EV元年的转变节点上，我们也不必纠结这话到底是真是假，因为丰田的纯电动车就摆在那里，我们试一下就知道了。

　　懂得一些常识的人都知道，日本是一个缺乏资源的国家。

　　这或许能解释为什么日系品牌尤其是丰田，在很长一段时间内更注重氢能源汽车的研发，而只是将纯电动汽车作为一个过渡时期的产物来看待。因为电池的生产，是需要大量金属资源的。当材料和成本问题摆在你的面前时，你的首选一定不是“一条路走到黑”。

　　当然，氢能源作为更清洁的能源，自然也是与丰田一直追求的二氧化碳零排放目标吻合的。如果丰田想实现2050年二氧化碳排放相比2010年减少90%的目标，只靠HEV车型肯定不可能。

　　但问题是，市场的话语权并不在日本。作为全球最大的汽车市场，中国已经显而易见要将纯电动车的脚步走下去了，而从全球的汽车市场大环境来看，纯电动车也毫无疑问是大趋势。

　　全球新能源车销量从2014年的31.7万辆增长到2019年的221万辆，每年都保持着明显的增幅。而2019年中国市场新能源车销量120.6万辆，占到了全球销量的近55%，这还是在国内遭遇车市寒冬、补贴退坡等不利环境下得到的成绩。

　　看一下EV Sales统计的2019年全球热销的新能源品牌就不难发现，比亚迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它们的主销市场是在中国。特斯拉和宝马则在北美和欧洲市场玩得风生水起，日系品牌中最好的日产，其主力车型聆风的市场也扎根于北美。

　　对于丰田来说，EV这条路你是绕不过的，一厢情愿只有死路一条。

　　但好在丰田有“家底”。丰田从1997年就推出了首款混合动力车型普锐斯，而多年的HEV技术和经验的积累，让丰田在应对EV时，不至于在技术上捉襟见肘。我们常说的电动车三电系统，即电机、电池和动力控制单元是丰田的强项，在现有技术上将发动机、充电装置或者燃料电池堆和高压储氢罐等部件进行不同的排列组合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等车型。

　　这看似很简单，但其实对每一个系统的技术要求都很高，随意拼凑和精打细造是不同的，需要的不只是企业的正向研发能力，还有足够的技术和经验的积淀。

　　但丰田并没有满足于此。丰田先后与滴滴，宁德时代，小马智行，比亚迪等企业牵手合作，同时在电池方面也是寻求全球的电池商合作，除了国内的两大电池商宁德时代和比亚迪之外，还有松下、东芝等企业。从这一系列操作中，体现出的正是丰田的远见。

　　丰田计划在2025年实现HEV、PHEV车型销量450万台以上，EV、FCEV车型销量100万台以上。刨除FCEV车型的销量，我们也不难想象如果丰田实现了这一销量目标，其电池的需求量该有多大，丰田还是不得不面对一开始就面临的痛点。

　　其实面对这一问题的不只是丰田。此前LG化学在波兰的动力电池工厂产能受限，直接影响了e-tron的生产。而今年大众花重金收购国轩高科，或许大众认为，用这种比较激进的方式去解决电池供应问题是最简单直接的做法。

　　但丰田则选择了与多家电池供应商合作来构建能够普及电动化车辆需求的电池供应体系，如果将这句话的外衣脱下，其实就是丰田在避免单一供应链存在的不稳定问题，而寻求多方位的合作，也正如此，丰田才有更大的机会和把握，实现2025年的目标，并且为今后的进一步电气化打下基础。

　　合作是全方位的。今年丰田与比亚迪各持50%的股份成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，该公司可以完成整车研发以及电气化零部件的研发工作。比亚迪具备控制成本和短研发周期的优势，而丰田在技术积累与品质把控方面一直处于优势地位，两者合作，互惠共赢。与滴滴和小马智行的合作，则是丰田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同时丰田也将约23740项车辆电动化技术的专利无偿提供出来，并且在多个领域寻求合作伙伴，为普及电动化出一份力。

　　2018年丰田宣布了“从汽车制造商向移动出行公司转型”，而丰田所做的这些举动，都是在为将来构建它心目中的“出行圈”打基础。EV元年的到来，只是一个开始。

　　拥有技术的丰田在张开双臂迎接更广泛的合作，当丰田的产业圈铺开并形成闭环之后，也正是丰田实现可持续发展的时候。丰田不可能具备像特斯拉那样的火箭般速度，但是一旦这台机器开始运转，它后续的能量是无法估量的。

　　C-HR EV&奕泽 E进擎开发负责人中西博之提到：“很多客户对于EV的印象，还是会比较偏向加速感这方面，这一点是一定要保证的。但反过来说，如果只追求加速感，就会偏离正轨，那不是丰田所追求的方向。”

　　丰田纯电动车追求的，还有驾驶的舒适度和电池的安全性。我们先说电池的安全性，因为丰田EV技术的核心是电池技术。

　　目前上市的三款纯电动车型中，电池均布置在底盘的下方。当你看到EV车比燃油车的离地间隙更小时，你会担心电池的安全问题。中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》中提到，购买纯电动汽车关注的因素中，电池安全性和电池技术过硬占到了前两位，而续航表现只排在第三位，前八位中电池相关占到7席，车辆加速性能则不见踪影。

　　丰田的关注点，与消费者的关注点是契合的，这是它聪明的地方。

　　丰田针对动力电池，做了一系列防碰撞的安全防护。电池下方有防撞结构包裹，此外还有防水防尘的涂层。针对车辆碰撞和底盘碰撞等情况，丰田在设计电池包时，将高压回路设计在电池包中央，而四周通过风冷通道包裹，除了起到温控作用外，在电池包发生碰撞时，也有足够的缓冲区，避免高压回路受损带来安全威胁。

　　针对消费者关注的电池耐久性问题，丰田也是作为研发的重点来做的。首先电池系统采用冷媒冷却系统，在车辆频繁的高速行驶和快速充电中，维持电池的性能。此外在电池单体和电池组之间，均加入了加温装置，在-30℃的情况下可以将电池组温度保持在-12℃，保证电池的充电效率。日常行驶中的频繁能量回收充放电过程，也会锁定在电池不易衰减的区域。

　　从此前对C-HR EV实际测试情况来看，快充情况下系统只允许电量充至75%，想要充满必须采用慢充形式。这样的设计更适合具备安装私人充电桩的用户，但不可否认对于电池耐久性的提升会很有帮助。而像本田等品牌的纯电动车，对于快充的限制就没有这么严格。

　　丰田表示目前的电池容量维持率要优于第二代PRIUS PHEV，10年后电池容量维持率在80%，达到世界顶级水平。不过这一系列技术措施能否将电池耐久性提升到这一水平，还有待时间检验。但可以肯定的是，到目前为止，丰田电动化车型在全球市场累计销量超1500万辆，同时保持了电池0安全事故的优良纪录。

　　驾驶舒适性的提升是不难体验到的。首先在保留电动机扭矩输出迅猛的特点下，丰田对油门的响应控制得更细腻。即便是SPORT模式下，当你的脚触碰到油门时，动力也不会“不期而至”。它的脾气更接近于燃油车，平易近人。但是当你需要急加速超车时，丰田的纯电动车也能够展现出电动车应有的加速感，动力响应非常迅速，同时在加速中后段也能够保持足够的动力，不会像燃油版车型那样后段明显乏力。

　　而在应对连续弯道时，出弯时的动力衔接，EV车型也要明显优于燃油车型，给你更畅快的动力体验。B挡下能量回收的介入则是另一种玩法，在连续弯道中利用能量回收提供的减速效果去控制入弯车速，从而省去了刹车的动作。回收系统同样表现出很强的线性效果，你不用担心松开油门一刹那，车速会“跌落悬崖”。

　　此外EV车型操控的提升是非常明显的。400公斤以上的电池布置在底盘下方，车身为了承受这个重量，就必须提高刚度，电池包外侧的防撞结构与车身骨架连为一体，有效提升了车身刚性。此外电池的加入使得车身重心相较于燃油版降低了85mm，这一变化是不可忽略的。

　　丰田的EV车型延续了TNGA架构赋予的很好的操控素质，同时由于刚性的提升和重心的进一步降低，EV车型在弯道中的动态表现明显优于燃油版。例如相同的弯道，燃油版车型用60km/h时速通过时能够感受到轻微侧倾，但EV车型车速要高出15km/h左右时，你才能获得相似的感受。过弯速度的提升，得益于低重心带来的贴地感，你会觉得即便速度稍快，车身也会很稳定。你的注意力更多是集中在眼前的路线上，而不是时刻留意着车速。

　　在做绕桩动作和紧急变道动作时，车身刚性的优势得以显现。燃油车的车身经常会有多余的摆动，尤其在紧急变道后将车拉回的一瞬间，车身依旧会有向外侧的摆动，似乎是在挣扎一下。但EV车型的车身完全能够跟着你的操控行走，车头的响应也很积极，快速调整方向盘时，车身像是预先做好准备一样，没有拖泥带水，非常扎实。

　　显而易见，加速不是丰田纯电动车的全部，舒适的驾乘质感以及出色的操控反而更令人难忘。只要你握着方向盘开两圈，你就会发现原来纯电动车之间也可以是不同的。

　　对于丰田EV车型的体验，自然少不了雷克萨斯UX300e。没错，就是王俊凯代言的那台雷克萨斯，它也是雷克萨斯首款纯电动车型。

　　用雷克萨斯中国副总经理陈忱的话说：“无论驱动形式如何改变，UX300e首先必须是一台雷克萨斯。这是它与其他新生纯电动车的不同”。

　　雷克萨斯UX300e搭载了一台前置永磁同步电机，电机最大功率150kW(204PS),峰值扭矩300N·m。单从数据来看，这似乎是一台脾气挺暴躁的纯电动SUV，但是当你去驾驶它时，你会很快发现它就是一台雷克萨斯，不论是行驶起来的气质，传递出来的优雅，还是驾乘的舒适性，都非常雷克萨斯。

　　其实在油门的设定方面，雷克萨斯UX300e是与C-HR EV&奕泽 E进擎是一个风格的，它的动力响应也不是非常的冲，即便是SPORT模式下开，你也会觉得动力非常好控制。不同之处在于转向的手感和悬挂的质感，雷克萨斯UX300e明显更高级。

　　当你驾驶这台车在弯道中游走时，你会觉得似乎车身的大部分重量都压在了底盘上，这种厚重感并没有因为它是一台长度不到4.5m的SUV而消失掉，这种厚重感搭配上偏软一些的悬挂调校，就是典型的雷克萨斯味道。稳重、柔和、优雅，这些词似乎不应该出现在一台纯电动车身上，但是雷克萨斯UX300e全部收入囊中。

　　但也正是因为悬挂偏软一些的设定，这台车弯道的侧倾感会比丰田另外两台车明显一些。你不会轻易想去挑战它的极限。这就好像光着膀子打篮球和穿着西装打台球一样，前者你可以毫无保留地挥汗如雨拼尽全力，而后者你需要去拿捏每一分力量，还要兼顾动举止是否优雅。

　　转向地手感也更细腻，但是并没有预想的那么沉，对于女性车主来说，这种线性得一塌糊涂的转向手感，是非常容易去接受的。同样，这样的手感多少也会失去一些挑战弯道的乐趣。但这只是雷克萨斯UX300e的表像，如果你铁了心要带它放肆，它的操控素质也绝对不差。

　　唯一的不足是刹车的脚感，有点典型纯电动车的味道，电子感比较强，且前段的响应比较灵敏。与温和的动力输出相比，想要温和地控制刹车，需要花点时间。

　　雷克萨斯UX300e可以通过换挡拨片来调节能量回收等级，这比丰田的两款纯电动车要好很多，你无需费事去仪表盘上调节，更不需要停下车才能变换回收等级，而是在驾驶过程中随手拨动一下拨片，就能够切换至你想要的回收效果。

　　至于车身的设计，则更多的是与燃油车保持一致。雷克萨斯UX内饰的设计最迷人之处在从侧面看中控台的造型，能找到一些上世纪老车的设计味道，但同时出色的用料和工艺，又会将你拉回当下。

　　后排空间则明显是它的短板，身高180cm的体验者坐在后排时，头部和腿部均没有什么剩余空间，但即便如此，后排USB接口、后排座椅加热功能也一个不少。就实用性而言，这台车更适合打算增购新车来提升生活品质的家庭选择。

　　由于此次试驾体验的时间非常短，因此无法为大家呈现出非常详细的试驾体验。后续我们还会针对雷克萨斯UX300e做详细的试驾体验，到那时我们再好好聊这台车的细节。

　　所以，丰田的纯电动车到底是什么样的？

　　我很高兴能够在丰田的纯电动车中，看到丰田自己一贯的造车理念和对电气化的独到理解。很显然，不管是丰田还是雷克萨斯的纯电动车，他们都做到了一点——做自己。

　　当然，今年只是丰田EV元年，才刚刚起步。丰田计划到2025年在中国推出10款纯电动车型，并实现全球电动化车型年销量超过550万辆。而雷克萨斯计划在未来3-5年推出首款插电式混合动力车，全新纯电动车专属平台也投入使用。到2025年左右旗下所有车型提供电气化版本，电气化车型销量超过汽油车型。

　　还有5年时间，未来可期，而又任重道远。

（图/文：太平洋汽车网 黄克宇 摄：黄克宇 丰田中国官方）