碰撞后车门无法自动解锁？ 雷克萨斯LM事故分析

　　【太平洋汽车网 技术频道】近日，又有一起车祸登上热搜，虽然碰撞后同样燃起大火，不过网友最为关心的是，受到撞击后车门却无法打开，引起了很大的猜测和争议。对此，我们也简单还原事故发生的过程，以及初步的判断！

　　我们先来简单回顾一下这起事件，7月28日中午12时许，一辆雷克萨斯LM（询底价|查参配）在柳北高速广西贵港段发生车祸，车头位置受损严重，共有三人被困车内。

　　根据现场救援的视频来看，此时前排气囊已经全部弹开，不过全车车门处于锁死状态。热心路人多次尝试后，将驾驶员侧车门撬开，率先将驾驶员救出。

　　但副驾驶车门依旧无法打开，最后通过车窗将副驾驶处乘客救出。随后救援人员得知后排还有一名被困人员，此时尾门被锁死且很难翘开，砸开车窗后对车内人员呼喊无反应，同时车辆已经起火，最后热心路人无奈放弃救援。

　　从后续发布的视频来看，车辆最终被燃起的大火吞噬。消防救援人员到达现场后，立即组织灭火，同时救出1名被困人员，经现场医护人员确认，被困人员已无生命体征。

「图片来源：中新网」

　　7月29日下午，广西贵港市公安局交通警察支队发布情况通报，此次事故为一起单方交通事故，致1人死亡2人受伤，目前事故原因正在进一步调查中。

　　7月29日晚，雷克萨斯官方发布声明称，LEXUS雷克萨斯中国正在密切关注本事件调查进展，紧急对应团队已于今天下午抵达现场，与当地经销商一起，尽全力积极配合相关部门的调查工作。至于事故的原因，截稿前官方仍在调查中，没有公布结果。

【官方声明】

　　根据雷克萨斯LM的用户手册表述，如果安全气囊充气展开，那么所有车门都将解锁。不过该系统会根据撞击的力度或事故的类型，进而决定是否工作，两者之间或许存在逻辑上的矛盾！

　　这一系统也并不是高端车的独有配置，在五菱凯捷的产品使用说明书中写到，碰撞后如果车辆供电系统仍能正常工作，车辆带有在安全气囊充气后，自动解锁车门。不过目前没有相应的法律规定，包括强制性的要求，仍处于厂商自主把控阶段。

　　很显然雷克萨斯LM的前排气囊已经正常展开，包括侧气帘也已经弹出，那为什么碰撞所有门依然是锁死状态？目前官方还没公布具体原因，下面我们进行简单的分析和推导。

　　相比于碰撞后自动解锁功能，大家更熟悉的莫过于行车自动落锁功能，当车速超过一定的目标值，车门就会自动锁止。而碰撞后车门自动解锁更是重要，一方面是在碰撞过程中车门容易受压变形，增加了破拆难度，再一个是车辆线路的故障和失效，中控解锁以及遥控解锁，都无法解锁车门，影响救援时间。

　　简单来说，实现这一功能的原理是：ACU气囊控制模块率先接受到了碰撞信号，气囊弹开的同时输出碰撞信号；然后是BCM车身控制模块接受信号，同时进行分析处理；最后则是让BCM控制门锁电动机进行解锁。

　　目前BCM主要通过硬线信号控制，以及CAN总线信号控制进行。其中硬线信号控制主要通过电平的高低进行判断，或者是通过PWM信号输出的波形进行控制；CAN总线信号则更容易理解，未发生碰撞发送周期性报文「0」，碰撞后则一直发送报文「1」，直到下一个点火周期。

　　根据以上的传递路径，碰撞解锁功能大致可以分为「信号感知、信号传输、锁机执行」三大步骤，这也是碰撞后车门自动解锁失效最大的原因所在。

　　1、ACU气囊控制模块是否感知到碰撞信号？

　　由于车内的气囊已经弹出，说明传感器已经接受到了碰撞信号，同时可以证明ACU气囊控制模块接受信号的工作正常。

　　我们也看到ACU气囊控制模块位于仪表台的下方，在此次事故中并没有受到直接冲击，所以车辆的前排气囊以及侧气帘都在正常工作。

　　2、ACU与BCM之间的信号线损坏？

　　在车辆碰撞的过程中，线束大概率受到变形挤压，从而使导线断开或者短路。不过在信号丢失或者信号不正常等极端情况下，也是要执行解锁动作的，前提是BCM工作正常。

　　3、BCM是否正常控制锁机解锁？

　　BCM在碰撞时大概率严重受损，因为其处于主驾侧仪表台附近，车辆是行驶在高速公路上，可以大致判断是车辆的左前方率先与水泥墩发生碰撞。即使BCM工作正常，解锁控制电路也有可能发生损坏，导致解锁继电器无法闭合，门锁电机也就不能执行解锁操作。

　　4、车门锁体损坏？

　　从曝光的视频来看，车辆的侧面并没有发生撞击，所以失效的概率较低。包括车辆的12V蓄电池位于行李箱的左侧，在碰撞瞬间并没有受到直接冲击和损坏，双闪也能够正常工作，说明门锁电动机并不缺少供电电源。

　　ACU和BCM内部都会有储能电容，当外部电源掉电时， 电容仍然能够维持芯片供电一段时间，电容越大的话，碰撞解锁的时间越短。

　　结合现场救援的视频来看，驾驶员侧车门可以较为容易的撬开，或为车内司机已经进行了解锁操作。因为据雷克萨斯LM的用户手册表述，「即使门锁按钮处于锁止位置，仍可通过拉动车门内把手打开驾驶员车门」，副驾驶侧大概率没有配备此功能。

　　除此之外，大多数车辆还配备了档位联动车锁功能，也就是将换档杆挂至P挡位置，即可解锁所有车门。如果车辆能够自动解锁，车内人员也无法再进行上锁操作。　　

　　回到这次事故中，气囊展开的事实显而易见，这说明ACU的工作正常。但是整车的解锁是由BCM进行控制，所以BCM自身是否发生损坏，或者自动解锁的逻辑失效，这都是无法自动解锁的原因。加上模块之间的通信线是否发生故障，在被大火烧毁之后，这一切目前都是未知。事故的真正原因还得等官方的调查，希望雷克萨斯官方尽早公布调查结果。

　　也有不少的网友猜测，救援时后排乘客已经失去意识，而且腿被夹住，进而推测后排乘客可能没有正确系好安全带。

　　安全带的重要性自然不言而喻，当车辆发生碰撞或紧急制动时，能够对驾乘人员进行很好的约束作用，最大限度的保障人员安全。安全带也从最初的腰带式安全带到斜式安全带，演变到目前使用最广泛的三点式安全带。

　　不过对于带有后排独立座椅的SUV、MPV来说，半躺式坐姿在行驶过程中的安全约束效果，会大打折扣。如果将座椅放平，因为安全带的下半段基本与身体平行，原本斜跨式的上半段也已悬空，安全带最关键的受力点都将改变，没有任何防护作用。而且，躺在座椅上很可能完全不在安全气囊的照顾范围内（比如头部气帘），那么发生碰撞事故时自然也起不到应有的保护效果。

　　即使是在倾斜的座椅上，安全带也不再适合其设计方式，在碰撞过程中对乘员的颈部和腹部都会有一定的潜在危险。目前，不管是汽车厂家还是第三方安全评级机构，应该也没有针对躺着、或者半躺这种乘车姿态做安全约束系统的标定，因为这本身也就属于非常规工况。

　　在雷克萨斯LM的用户手册也有过警告，「驾驶过程中不要让乘客坐在放平的座椅上」，不过这对于大多数用户来说，似乎并没有放在心上。

　　我们也建议厂家们可以在现有MPV一体式安全带上做些优化，开发类似于五点式安全带这类专业安全带，对于半躺或者躺平这类乘车姿势，更加有利的安全约束系统。

　　车辆碰撞后车门处于锁死状态，无法正常打开，这也是目前最具有争议的地方，让不少网友从而对雷克萨斯LM的安全性产生质疑。

　　根据救人司机的表述，砸开后窗玻璃发现，仍有一名女士处在后排位置，不过已经失去意识。在施救的过程中，发现这位乘客的腿部被夹，无法动弹。随后火势变大，无奈只能放弃救援。

　　当然也有网友指责救援的过程不专业，以及为什么不早点砸开玻璃？但是这对于大部分人来说，救与不救先另当别论，救援的过程更是束手无策，毕竟这些热心人并不是专业训练过的消防人员，拍摄视频更是为还原事实留下重要证据，如果没有热心群众的帮助，后果将更加难以想象。我们也呼吁各位网友，不要事后用上帝的视角，去审视和抨击那些热心的救援人员。

　　此次事件之所以受到如此关注，不仅仅是因为雷克萨斯LM的身份特殊，还有因为车门如果能够顺利打开，所有乘员都有望救出车内，只可惜没有如果！愿逝者安息。

　　我们的关注点不应以结果去苛责施救人员，而是更应该关注“车辆碰撞后为何不能自动解锁”这件事。目前国内碰撞测试机构对正面侧面等碰撞都有具体规范，包括碰撞后能否自动解锁也有评价标准，但这并不是强制性的法规要求。换句话说就是，目前此项规范似乎还只停留在各个车企的自主把控，并非国家和行业的统一标准和规范。

　　我们希望，针对碰撞后自动解锁尽早出台相关法规要求，不能只停留在各个车企的自主把控阶段。目前事故仍处于调查之中，具体的事故原因以官方公布为准！我们将会持续进行跟踪报道，欢迎保持关注。（文：太平洋汽车网 崖雍）