日本汽车文化博览(1) 轻自动车/K-car篇

　　【太平洋汽车网 文化频道】出远门有发达的轨道交通，再远一点就必须以飞机/轮船代步了，生活在日本这么一个四面环海的弹丸之地上，能用到汽车的情况也就只是穿梭于拥挤的都市中而已，难怪在日本会诞生这种名叫“轻自动车”的物种了，而它还有另外一个更响亮的名字：K-car。

● 概念

　　K-car这名称不来自厂家，不来自民间，实乃日本政府的一种车型级别划分，“轻自动车”的日语罗马拼音为“Keijidousha”，于是自然而然地，就有了K CAR这个名字。其具体划分标准为：长宽高分别不超过3400*1480*2000mm，排量不超过0.66L。

　　在日本买车，须交纳的税费项目繁多，额度不低，此外还有着诸多限制，例如要提供车位证明，证明你买了的车有地方停放才能获得上牌的资格，而购买K-car，就能获得政府豁免，部分或全部地免除税费和限制，当中的吸引力不可谓不大；再加上如上所讲，小巧既然能在欧洲展现出极大的好处，那么在日本甚至算得上是必备的条件了：即使不考虑车子在狭窄街道中的灵活性，那些小得可怜的车位可不是什么车停进去都能打得开车门的。

● 起源

　　日本K-car的起源始于第二次世界大战结束，由于军国主义对国家经济的几大损耗和战败须接受的各种制裁，使得日本经济跳水，日本民众消费能力低迷，不堪负担一辆普通家用轿车的费用。从经济角度出发，结合未来的市政规划，同时也为了促进汽车工业的发展，日本政府自然会觉得汽车会是比摩托车好的选择，于是决定为一部分小生意人和商铺老板提供一种全新的事物，那就是K-car，其标准也自此开始形成；而这也是K-car发展到今天，商用市场都依然与民用市场并举的原因。

　　自1949年起，K-car车型的排量被限定在150cc，然而这真的是太小了，很难满足消费者的要求，厂商也自然没有生产的积极性。于是在接下来的几年里逐渐被提升至0.36L，在1956年终于确立了第一代K-car的标准：长宽高分别小于3000*1300*2000mm，排量小于0.36L。而为了得到足够的动力，两冲程引擎在这时开始慢慢取代了四冲程发动机。

　　不过，K-car的路并没有因为标准的放宽而一帆风顺，反而经历了一段相当纠结的时期，只因日本政府却不合时宜的把K-car刚刚扬起的头又按了下去，出台的一系列包括排放标准等的政策，限制着当时K-car的销售利润，这让很多厂家处在了尴尬的境地，本田、马自达等大厂几乎退出了该市场，而主要生产此类车型的铃木等小厂，日子自然更不好过。

　　这种政策的直接后果自然就是K-car销量的跳水：K-car的销售在1975年达到了最低点，只有区区15万辆，仅相当于1970年业绩的20%，很多厂家开始徘徊，是否应该继续K-car的生产与发展；所有K-car的生产厂家都在抱怨，0.36L排量的限制根本无法达到政府规定的要求。最终，日本立法机关妥协，将引擎的排量增长到了0.55L。这犹如一剂强心针，让K-car的销量开始回升，不久便回到了70万辆的水平。

　　1990年代，由于技术的发展，更大排量的引擎在获得更高动力的同时已不会造成更大的油耗和排放，因此新规的再一次推出，K-car的尺寸标准终于变成了上文所讲的3400*1480*2000mm（高度标准竟然比长度还要大，因此当今很多K-car车型都有着极高的，如同“立方体”一般的车身，以在法规限定范围内获得最大的内部空间），且引擎排量限制又提升到了0.66L，恰逢日本经济大增长，汽车厂家无一不跟风打造全新车型，660cc瞬间变成为了行业标配。

● 经典车型

先驱者：

　　铃木Suzulight

　　日本作为一个能将“拿来主义”把玩得出神入化的民族，在日本本土汽车工业的起步时期，自然能看出较浓的“借鉴”痕迹：铃木Suzulightd 底盘和发动机都借鉴了当时德国一个叫“北德汽车”公司的Lloyd LP400车型,而其外形则和后来风靡一时的MINI有较高的相似度；只是从时间轴上来讲，MINI是后来者，因此绝不能说Suzulight“参考”了MINI。

　　1955年推出的铃木Suzulight是这个时期K-car的代表车型之一，它在1955-1959年期间推出。它只有2990*1300*1400mm的大小，但轴距达2000mm，能妥妥地坐下4个人；在当时看来，这款车不但实用，性能上也有不错的表现：铃木Suzulight前后都采用双横臂独立悬架，保证了车辆的行驶稳定性和舒适性；不过后来由于无法适应日本当时的烂路改成了钢板悬挂。而搭载0.36L两缸风冷二冲程的它也和MINI有着相同的前置发动机前轮驱动的设计，以区区12kW（16PS）动力达到85km/h的极速，这在当时可是一个不小的数字。

Suzulight与同时期的MINI异常相似

　　小得可怜的车子硬是要做成三厢的样式，看来日本也曾经走过了这么的一段路。暂且不感叹我们还要多久才能走出去，只是从经历上看，日本的汽车工业的确有值得我们参考的地方。

　　斯巴鲁360

　　而虽然铃木Suzulight的诞生时间更早，但日本人却视1958年推出的斯巴鲁360为K-car鼻祖。同样地，在外形和结构上，斯巴鲁360也有“参考”西方的先进设计，不过对象则被换成了在全球范围内更具知名度的大众甲壳虫。除外形之外，斯巴鲁360也同样采用了后置后驱的设定。

　　其实，从外形尺寸/车内空间方面来看，斯巴鲁无论在现在还是当时都自然不会是做得最好的，360之所以比Suzulight更出名，这还在于它的技术性能优势，而这才是斯巴鲁的强项：首先同样采用两缸风冷二冲程发动机的360，最大功率比Suzulight大了6PS，同时360还采用了比Suzulight更为先进的4速手动变速箱；也就是说，斯巴鲁360以更先进的变速箱去传递比Suzulight多出三分之一的功率，而车重和大小各方面都与后者持平，由此大概就能想象出为什么前者才成为了人们心目中不能忘怀的那一位了。

　　因为斯巴鲁360十分经典，现存的车型成了各国收藏爱好者追逐的目标，同时它也是上世纪60年代日本汽车业的一个标志性车型；虽然如此，但它绝对称不上稀有，因为在首度推出后，斯巴鲁360还相继发布了很多的改款车型，进一步增强了其竞争力，以至于其销量居高不下，真正称得上是那个年代日本的“国民车”，保有量一时无两，直到现在我们还能在日本街道看到这款车。

K-car与中国：

　　奥拓

　　由于K-car实在是太具有日本本土特色，因此这一特定车型级别实在很难与全球其他市场间有太大的关系，除了一款车型：那就是我们都耳熟能详的铃木奥拓。

第一代奥拓

　　第一代奥拓始于1979年，搭载0.55L的3缸发动机，最大功率为25kW（28PS），根据调教的不同，最大扭矩有53Nm的版本和42Nm的版本，与此同时它还有两速自动挡的车型可以选择。相比以前的K-car奥拓的外形已经到达了现代轿车的水平，而奥拓在K-car中还率先推出了拖曳臂式带横向拉杆悬架，这种设计重量轻，结构紧凑，价格便宜非常适用于微车。

贵航云雀

　　奥拓与国人的交集发生在90年代贵航引进的云雀，它其实便是斯巴鲁借用第一代奥拓平台推出的。而1984年日本推出了第二代奥拓，才是我们熟悉的老奥拓，他在日本的生命周期一直延续到1988年。第二代奥拓的空间相比更大，继承了一代奥拓的三缸四冲程发动机，不过是铃木为其提供了多气门设计的电喷发动机。与此同时，1987年第二代奥拓还推出了涡轮增压版本还有四轮驱动版本，我们大家熟悉的快乐王子，就是借用了1987年涡轮增压版本的外观，当然，也仅限外观。

　　奥拓能在90年代初的中国兴起，原因与K-car在日本的兴起一模一样：消费力满足不了日渐变化的生活需求是其主因。当时有四家企业生产老奥拓，分别为长安奥拓、西安奥拓、江南奥拓以及江北奥拓，不过因为引入的车型排量为0.796L，所以国内的奥拓就不能称之为K-car了。

K-car中的“国际巨星”：

　　北斗星

　　1993年，为了开发大受年轻人追捧的城市休闲车市场，日本小车之王铃木公司在第四代奥拓的平台上，推出了长、宽跟奥拓一模一样，只是比奥拓拉高了25.5厘米的Wagon R车型（其实也正是从这时开始，即使是家用轿车分类的K-car也开始向“高处”发展，车身的外形逐渐变得方方正正）。

　　第一代Wagon R在日本的停产年限是1998年，而昌河铃木北斗星的投产年代是2000年，由此可以推断昌河铃木是等到Wagon R在日本停产之后才将此车引进国内的，国内消费者所买到的北斗星正正就是第一代Wagon R。

　　日本本土的初代Wagon R采用排量0.66L的三缸引擎，输出45kW（61PS）的最大功率；后期推出的增压版采用同排量引擎但配备涡轮增压器及中冷器，输出增加至47kW（64PS）。至于国内版的北斗星，搭载的则为铃木专供旗下K-car输出海外版本使用的1.0L及1.4L引擎，分别有33.5kW及71kW的最大输出。值得注意的是，除铃木外，Wagon R/北斗星在全球多个地区还贴有马自达、欧宝、沃克斯豪尔的标志销售，流通范围极为广阔。

　　铃木吉姆尼

　　1970年面世的铃木吉姆尼是第一款四驱K-car，发展至今，它不但没有因K-car这个身份而被限死在日本市场之内，反而成了铃木旗下在全球市场内最成功的车型之一，甚至称得上是铃木的代表车型。

第一代的吉姆尼已经很硬派很越野，说它是军用车的风格也不为过

　　全新的吉姆尼很好地继承了诞生之初所具备的一切特制：硬派越野车的造型再加上小巧可爱的身材，凸显出的气质除了个性还是个性；功能完善的四驱系统加上轻盈灵活的车身，即使没有强大动力，也能在各种非铺装路面上穿梭自如。

  
个性和实用在吉姆尼身上得到了最完美的融合

　　出口的吉姆尼都搭载一款62.5kW（85PS）的1.3L自然吸气四缸引擎，而日本国内版的吉姆尼则搭载0.66L排量的三缸涡轮增压引擎，输出47kW（64PS）的最大功率。这里要注意的是，虽然两款引擎马力差距不小，但扭矩方面前者为120Nm，后者为103Nm，相差并不算太明显；再考虑到后者比前者在车身重量上轻了70kg，因此可以认为两者的行走，特别是越野性能方面是感觉不出差别的，在这里再次看到小排量增压机型的强大。

● 结语

　　即使欧洲车也以小巧精干闻名于世，即使Smart和菲亚特500之类的欧洲“小矮人”在日本境内同样享受着K-car的各种免税免车位证明优待，但其销量绝对及不上日本任何一款“国产”K-car。售价自然是一个原因，但更重要的是，即使是同样能把车内空间利用的出神入化的欧洲人，也并不能轻易让一台长不足3.5米，宽不足1.5米的小车轻易装下4个乃至5个成年人的。能化不可能为可能，在这里我们看到的是政策的威力，同样也值得至今还在追求“大气”的国内消费者及厂家深思：其实我们所在的城市，早就不比日本宽松多少了。