盘点乘用车/商用车“相爱相杀”底盘设计

　　野生动物们出众的运动性，令工程师们折服，如何让马车底盘上的车轮紧紧地抓住地面，却一直是个难题。终于，在工程师们脑洞大开后的1931年，第一辆奔驰170车型（如今E级的前身）缓缓驶下了斯图加特的奔驰生产线。这意味着，乘用车独立悬挂的大潮，已然袭来。

 废除了一直横跨两个车轮间的硬质车桥，采用独立悬挂系统的170车系在当时可谓惊艳过人。就是这X形大梁力学角度上怎么看怎么害怕。

　　奔驰170车系的悬挂系统采用了较为精妙的设计：前桥的弹性元件采用了横置的钢板弹簧，在节省宝贵的引擎舱空间时，提供可观的纵向和侧向支撑力，甚至根本不需要防倾杆的辅助。近些年来的科尔维特、沃尔沃SPA平台车型的后悬挂也有类似设计；而后桥的双叉臂+大型螺旋弹簧组成的机构虽占用了较多的室内空间，但却能换来更好的舒适性、操控性。

　　这套悬挂系统令170车系的实力得到了巨大的提升，跟市场上其他笨重硬桥的老派豪华车们拉开了技术上的“段位”，甚至成为了奔驰二战后复苏的“功臣”。由此以后，独立悬挂这个名词就成为了各路豪华车、运动版车型的“标配”，并流转至今，非独立悬挂，只好灰溜溜地“蜗居”在定位稍低的车型上了。

　　前文提到，采用卡车底盘的客车--开起来太像卡车了，各种操作都极不人性化，无论乘客还是司机都对其不太满意。于是，借着承载式“鸟笼”车身的普及，前独立悬挂的客车，也应运而生。

拆掉整个车身后“骨感”的底盘总成

　　从结构上看，客车的前独立悬挂与乘用车的后悬挂结构较为相似，稍显不同的则是摆臂连接点、气囊顶点、减震器的布置等细微的设计。该设计的加入，令客车簧下质量大大降低，同时重心也可以相对降低。在液力自动变速箱（AT）、液压方向助力的加持下，12米的城市公交车获得类似5米小车的操控感不再是“天方夜谭”。

谁能想到2块钱就能搭的公交车技术含量如此高？

　　又见到了熟悉的毛子8轮大兄弟？没错，这货竟然也是用独立悬挂的：8个完全独立的轮胎通过长长的双叉臂结构与车身大梁相连，在特殊设计的轴承座加持下，这种车的离地间隙、涉水深度已经到了令人恐怖的地步（1.3M），完全打消了人们对独立悬挂承重力差、干不了糙活的印象。

　　齐人高的定制越野轮胎、中央放气系统、轻便强韧的扭杆悬挂，“X型”体位不再是爆改大梁式4X4的“专属”：哪怕整车扭转度极大，都能保证至少一半的轮子能接触地面，配合分动箱和诸多机械式差速锁，这种车脱困能力完全就是怪兽级别的，完全可以跟履带式车辆“掰掰手腕”。