不看不知道！原来亚洲人设计汽车也很溜

　　【太平洋汽车网 文化频道】汽车设计，关乎一个汽车品牌的调性和价值，更对产品销量有着举足轻重的影响。在这个日益崇尚高颜值的时代，我们常说，好不好看往往是一款新车能否成为爆款的首要因素，因此，如果要论一家车厂里谁最可能起到点石成金效果的话，那么无疑便是设计师。

        提到汽车设计师，很多会首先想到乔杰托·乔治亚罗、克里斯·班戈、瓦尔特·德·席尔瓦、彼得·希瑞尔、沃尔夫冈·艾格等西方名字。的确，西方（尤其是西欧）作为汽车发源地以及现代汽车工业集大成之地，早已经形成了一套富有生命力的设计哲学，或者说设计思想体系，因此从来不乏引领风骚的“大神级”人物。在这方面，东西方尚且存在明显的差距，但不得不说，大概从20世纪八十年代开始，咱们亚洲人当中也涌现出了不少才华横溢的汽车设计师。而接下来，我便将分上、中、下三期，分别介绍中、日、韩当中的代表性人物以及其作品。

        在国内，比较少人听过赖平这个名字，但这位风度翩翩、穿搭时尚的老爷子却是迄今为止国际上最富盛名的华人汽车设计师。无论是资历，还是个人作品，他都能排进世界顶尖汽车设计师行列。

        1951年3月20号，赖平出生在香港一个普通家庭里，父亲是太古船厂的工人，母亲是小学老师，他还有两个妹妹。

        赖平从小就贪玩叛逆，不听大人的话，也不爱学习。除了对英语很有天赋和热情之外，其他学科简直 一塌糊涂，经常在班内排名垫底。

        由于早早就断了考大学的念头，赖平初中毕业后便进了父亲所在的船厂，跟着老师傅做学徒工。在那段时间里，他每天要加工金属零件和木材结构，甚至后来还要参与绘图和喷涂等工作，久而久之，便掌握了一些跟设计相关的基础能力。

        赖平是最早一批受嬉皮士文化影响的香港年轻人，从初中开始就热衷于做一些自己觉得很酷的事，比如听摇滚、留长发、玩滑板。进入青春期之后的他更是生性不羁，所以很显然，船厂对于他来说不是久留之地，呆了两年之后，他便不顾父母强烈反对，毅然决然地离开。

        在挺长一段时间里，赖平的工作都没有稳定过，他当过纺织厂工人、电话公司制图员等等，每一次都做不长久，当忍受不住枯燥时，他就果断离职去当无业游民。

        赖平在香港的最后一份工作是在一家欧式家具店当学徒，期间对家居设计产生了浓厚兴趣。也许天生是做设计的料，他凭借之前船厂和电话公司的工作经验，居然便能慢慢摸索出家居设计图里面的门道，甚至还帮客户画一些简单方案。

        后来赖平也意识到自己有设计方面的才华，于是坚定自己应该去欧洲闯一闯。一方面，因为在香港上大学需要通过严格的考试；另一方面，当时欧洲有充满浪漫的社会气氛和发达工业，是设计师们所向往的圣地。

        1972年，赖平只身一人前往意大利罗马，他的朋友帮他联系了意大利工艺美术高等学院（ISIA）。在那里，赖平花了6年时间，总算拿到工业设计的学士学位，当时他已经27岁。

        考虑到德国是现代设计的发源地，而且工业水平又是当之无愧的欧洲之最，所以他毕业后满怀希望地前往德国找工作。在经历四处碰壁之后，赖平抱着碰运气的心态去应聘福特欧洲设计中心助理设计师的岗位，他心想，反正汽车也是工业品的一种。

        等到面试当天，赖平才知道，原来自己所学的工业设计和汽车设计并不是一回事，最后面试自然是以失败告终。但几天后，赖平收到一封福特寄来的信，里面有一张飞往伦敦的机票，还有一份RCA的入学通知书（伦敦皇家艺术学院，Royal College of Art）。原来，福特面试官很欣赏赖平，所以申请资金让他去RCA读交通工具设计专业，硕士学业完成后再到福特任职。

        RCA是世界前五的设计名校，赖平在那里苦读两年，不仅以优异成绩成功毕业，还获得过约翰·奥吉尔纪念奖学金。从当年的香港学渣，摇身变为世界名校的学霸，这段学业经历称得上完美逆袭，但仅仅只是其人生开挂的刚开始而已。

        在福特期间，赖平主导设计了Fiesta 、Sierra、Escort、Scorpio等车型，开始在汽车设计领域崭露头角。干了三年多之后，宝马向他伸来橄榄枝，承诺给他一支设计团队，并安排高级设计师的头衔。赖平虽然对福特心怀无限感恩，但为了自己的设计理想和人生抱负，终究还是选择加入宝马。
赖平设计的第二代福特Fiesta

        1984年来到宝马后，赖平的表现用现在的话来形容就是“人狠话不多”，他一出手就是一份在当时充满前卫及运动气息的设计草图，很符合宝马品牌调性。这份草图顺利击败了其他设计团队，于是赖平成功当选第三代宝马3系的主设计师。

        在设计第三代宝马3系量产车的过程中，赖平敢于颠覆传统。他是第一个抛弃金属保险杆设计，将其改成塑料件的人，虽说当时在公司内部引起强烈反对，但他毫不妥协，同时，他还对大灯组等进行了大调整。就最终效果而言，第三代宝马3系明显比前一代更现代、更年轻，至于销量，也是前所未有的成功。

        在宝马呆了差不多五年之后，赖平迎来职业生涯更进一步的契机。1989年，保时捷陷入低谷，当时由于产品缺乏创新、销量低迷，公司财政遇到极大困难。在这种情况下，保时捷急需一款颠覆性的产品来扭转颓势。于是，保时捷向当时在宝马公司如日中天的赖平伸出了橄榄枝，给他的职位是研发设计部总监，并交付他最重要的项目——第五代保时捷911（996）。

        心怀野心的赖平当时就心动了，毕竟几乎对任何一个汽车设计师而言，能为保时捷911这样的经典车型设计全新外观都是无上的荣光，所以他二话不说就决定离开宝马，加入保时捷。

        1996年，赖平主导设计的第五代保时捷911（996）发布，这是历代911中设计变革最大胆的一次，赖平将经典得不能再经典的圆形大灯改成不规则造型，因此引来不小的争议。不过争议归争议，这一代保时捷911市场反响极好，创造了车系新的销量纪录，进而让保时捷摆脱被收购的命运。

        随后，赖平继续被保时捷委以重任，而他也不负众望，接连设计出Boxster、Cayman等热销车型，帮助保时捷蒸蒸日上，成为最赚钱的跑车厂商之一。后来在2005年，54岁的赖平登上保时捷首席设计总监的宝座，并在这个岗位上一直做到2013年退休，传奇般的汽车设计生涯告一段落。
保时捷Boxster

        要论名气的话，现任广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任的张帆可以说是华人汽车设计师里最大的两位之一，因为近些年来国内自主品牌在设计方面取得重大突破，而张帆便扮演着领军人物的角色。

        张帆出生于1975年，先在同济大学读完本科学业，随后又在清华大学美术学院获得硕士学位。2002年2月，张帆尚在清华大学就读研究生三年级，彼时德国著名杂志Auto-motorandsport隆重举办“国际交通工具设计大赛”，向全世界有设计专业的知名院校发出比赛邀请，并邀请多位德国汽车厂商的设计总监作为评委。作为清华大学美术学院当时在校学生里面的风云人物，张帆毫无意外地参战了。

        比赛过程中，张帆将中国文化元素融入其中，设计出名为“东胜”的作品，凭此获得最佳品牌设计奖。后来在茶歇的时候，奔驰全球设计总监彼得·菲弗尔主动找张帆闲聊，并向他伸出橄榄枝。

彼得·菲弗尔

        28岁硕士毕业那年，张帆放弃留校任教的机会，正式加入梅赛德斯-奔驰，担任德国研发中心的主设计师。在那里，张帆见到很多厉害的同行，也认识到与他们的差距还很大，但他从来都不是一个轻易服输的人，于是沉下心来低调学习、勤奋绘图、反复推敲。后来功夫不负有心人，他终于慢慢找到感觉。

        众所周知，汽车设计师是一个竞争非常残酷的行业。在奔驰集团里，主设计师人数一般保持在二三十个左右，针对一款重要车型，通常会有好几十个方案进行比稿，从设计原稿到1:4模型，再到1:1模型，需要经过好几轮PK，而最终只有一个进入量产阶段。

        很多汽车设计师，也许在整个职业生涯中未必能获得量产车最终设计的机会，更何况是在奔驰这种巨头公司里，而张帆在奔驰第五年的时候就做到了，那款车就是上一代奔驰A-CLASS。该车从概念阶段张帆就主导其中，直到最终量产版本，可以说是他在奔驰八年当中最引以为豪的作品。

奔驰A-CLASS概念车

奔驰A-CLASS量产车

        除了奔驰A-CLASS之外，张帆还曾主导奔驰SL（R231）的外型设计，同时，也深度参与了SLK（R172）、SLS（R197）、S-CLASS（W222）等项目。

        2011年7月，张帆在许多同行们错愕的目光中，离开奔驰并加入起步没多久的广汽传祺。当别人问为什么是广汽传祺的时候，张帆答道：“说实话，那时候广汽的条件很一般，汽研院是在华南理工大学里的一幢小楼房，但广汽人给我是特别认真、踏实、务实的印象，正是这种态度打动了我，觉得可以在广汽做点什么。”

新建的广汽研究院

        双方一拍即合之后，张帆马上投入广汽传祺新车设计的工作当中，并且进展非常高效。一方面，源于领导层对张帆团队专业化的信任；另一方面，是张帆团队交出评审的作品完整度非常高，也很符合中国消费者审美。

        2015年1月份，广汽传祺在北美车展上发布传祺GS4量产车，立即获得了国内外的强烈反响。该车4月份正式在国内上市，中国消费者们开始意识到，原来本土品牌也能设计出高颜值且原创的汽车。从这款车开始，广汽传祺步入连续几年的发展快车道，2015年销量达到19.51万辆，大幅增长61.64%。

        随后，张帆率领团队又接连设计出传祺GS3、传祺GS8、传祺GA4等优秀作品，其中传祺GS8作为一款15万元以上的自主旗舰SUV，凭借惊艳的设计，上市之后便一炮而红，当时连续月销量过万，使得广汽传祺品牌价值飞涨，而且让其他头部中国汽车品牌看到了进击中高端领域的希望。

        凭借设计带活品牌，张帆因此被称为广汽传祺的“救星”。虽然最近两年广汽传祺出现明显销量下滑，但从来没有人否认其设计才华，同时大家也期待着，正值事业巅峰的张帆能带来更多出色作品。

        与张帆一样同为自主品牌设计领军人物的，还有现任上汽乘用车技术中心设计部总监的邵景峰。但与前者不同的是，邵景峰没有在海外汽车设计所工作的经历，而是长年以来深耕本土市场。从朗逸与帕萨特领驭，到荣威RX5与名爵ZS，邵景峰一再证明了自己是最懂中国汽车消费者审美喜好的设计师。

        邵景峰1976年生于吉林磐石，1999年本科毕业于吉林大学汽车工程学院工业设计系， 2007年获得上海交通大学工业设计硕士学位。从本科毕业的那一年，邵景峰便入职上海大众（现在的上汽大众）。起初，邵景峰被分配到内饰设计部门，然而他对整车设计更有兴趣，于是入职没多久就找到当时的上海大众总设计师，要求把自己调往外型设计部。

        调岗申请一开始并不顺利，但后来邵景峰凭借一张充满想象力的设计图打动了对方，如愿以偿进入到外型设计部。再往后，他获得去大众德国狼堡设计中心和交通大学深造的机会，在那里深受德国简洁实用设计理念的影响。

        从1999年到2011年，邵景峰都在上海大众任职。在这10来年当中，他与品牌共同进步，从初出茅庐走向独当一面，期间主导设计过桑塔纳、朗逸、帕萨特领驭等热门车型，可以说爆款不断。其中，2008年上市的初代朗逸开创了中国特供车的先河，并因为连续十多年在销量榜名列前茅而成为“神车”系列。初代朗逸外观与内饰皆由邵景峰主导设计，他也因此在业内获得“朗逸之父”的称号。

        邵景峰性格如同其外表给人的印象一样，非常沉稳踏实，因此即便在上海大众做了十余年，也没想过要换个环境。直到2011年接到上汽集团任命，让他出任上汽乘用车公司技术中心设计部总监，负责荣威和MG名爵品牌的造型设计和团队管理工作，他才迎来职业生涯的一次大转折。

        从合资品牌转到自主品牌之后，邵景峰很快意识到，他的设计理念需要进行大调整，因为对于大众这种号召力极强的品牌而言，设计主要以稳妥为上，不丢基本盘即可。而荣威与MG名爵作为当时还比较弱小的品牌，便不得不以激进设计吸引更多关注度。

        邵景峰在新岗位的第一个工作就是帮助荣威进行品牌定位和设计语言梳理，当时被称为“醒狮计划”。经过长时间调研和探索之后，他率领团队总结出一套以“东韵西律”的核心设计思想，东韵指的是东方式的审美，西律指的是国际化的精湛工艺和设计品质。而紧随其后，“律动设计”语言应运而生。

        荣威RX5便是第一款采用“律动设计”的量产车，展翼格栅、鲸头燕尾、豚跃式C柱等元素，让这台车看起来极具高档感，于是上市之后迅速引爆15万级紧凑型SUV市场，仅一年便累计销量近20万辆。

        而针对MG名爵品牌，邵景峰给其定义了“感性力设计”，并以“英伦风”、“运动化”为标签吸引90后这批更年轻的消费者。后来名爵ZS成为国产小型SUV细分市场里的当红辣子鸡，再一次证明了邵景峰创新设计理念的成功。

        尽管爆款极多，但每当有人问迄今为止最满意的作品是哪款时，邵景峰的回答不是大众朗逸，也不是荣威RX5或者名爵ZS，而是“下一款”。对于一直深耕本土市场，忠于上汽集团的他而言，最大的目标就是用设计为上汽再次赢得下一个五年，甚至十年。

      这是亚洲汽车设计师系列的中篇。在之前内容中，我给大家介绍了赖平、张帆、邵景峰三位最有代表性的华人设计师，看完之后，想必很多人心中会有一个疑问，那就是作为世界汽车强国的日本，又有哪些设计牛人呢？  

        众所周知，日本在汽车技术研发领域人才济济，几十年来诞生了一批又一批卓越的汽车工程，然而很多人不知道的是，日本在汽车设计领域，同样不乏大师级人物。由于篇幅有限，接下来我依旧从中选择三位进行详细介绍，他们分别是前日产高级副总裁兼首席创意官——中村史郎、前宾尼法利纳设计总监——奥山清行、马自达常务执行董事兼设计本部本部长——前田育男。

        提到山寨这个词，现在几乎没有人会将它跟日系车结合在一起。当然不是因为日系车从一开始就用原创设计，而是在上世纪八十年代之际，有人带领日系品牌告别抄袭模仿，随后慢慢走出了自成一派的本土化设计之路，并在世界范围内受到认可和好评，其中代表性人物便是中村史郎。

        中村史郎1950年出生于大阪市，1974年毕业于东京武藏野美术大学（Musashino Art University）的工业设计专业。东京武藏野美术大学是日本知名艺术院校之一，包括无印良品（MUJI）艺术总监原研哉在内的不少日本设计界强人也是从这里出来。

        中村史郎毕业后到五十铃（isuzu）汽车公司从事整车设计，工作不久后，五十铃被通用汽车收购，总公司鼓励他到美国艺术中心设计学院深造。在那里，他受到西方现代设计美学的熏陶，对于他后来融贯东西、独树一帜的设计理念起到很大帮助。

        上世纪八十年代正值日本泡沫经济的巅峰时期，日本汽车市场对性能车和跑车的需求极大，催生出一系列高精尖技术的新车型，连五十铃这种以生产商用车为主的车企都加入到这股浪潮之中。于是在通用汽车的协助之下，五十铃远赴欧洲成立了一个汽车设计中心，由中村史郎担任主管。

        在欧洲工作期间，中村史郎领衔一众新锐设计师（包括现任吉利汽车设计副总裁Peter Horbury），推出了COA、Costa等一系列概念车，当然，最令人难忘的当属4200R概念车。

        五十铃4200R概念车发布于1989年东京车展，一经亮相，便吸引了无数目光和设计界一致的好评。这款车拥有极具速度感的轮廓，大胆地取消了车身B柱，同时具备当时普通跑车难以企及的车内空间，更重要的是，它融入了中村史郎对于日本文化的理解，营造出与当时欧美主流设计截然不同的美感。

        很可惜的是，这款“天才之作”后来随着日本经济泡沫破裂无疾而终。1993年，五十铃决定专注于制造SUV和商用车型，从小型轿车市场完全退出，所以4200R项目也没有了下文。倘若当时它正式量产的话，或许有资格与本田NSX、丰田Supra以及日产GT-R相提并论，毕竟它除了造型惊艳之外，机械工程方面还获得了路特斯、欧宝等多家当时通用旗下技术流厂商的鼎力支持。

        1997年，中村史郎再度迎来高光时刻，他所设计的五十铃Vehi Cross实现了量产，这款车外观极其前卫大胆、独具魅力，更重要的是，此乃全世界第一款跨界车，等于说他开创了一个全新汽车品类。虽然Vehi Cross后来市场表现一般，但是让中村史郎成为汽车设计领域里一颗冉冉升起的新星。

        当卡洛斯·戈恩执掌雷诺-日产联盟之后，很快就在1999年把中村史郎挖了过去。当时戈恩指出，功能主义的时代已经过去，新时代汽车市场的竞争重点将从技术转移到设计，于是担任设计总监的中村史郎被赋予了更多期待，而他也正准备在日产撸起袖子大干一场。

        中村史郎把他的天赋和才华毫无保留地贡献给日产。2002年，入职没多久的他便交出第一个出色作品——350Z，这款小跑车是Z系列第五代车型，此前第四代在1996年就已经停产。不得不说，涅槃重生的350Z为日产以及戈恩挣足了面子和里子，上市后仅用2年时间全球销量就超过了20万辆，绝大部分销往欧美市场。

        如果要说中村史郎的巅峰之作的话，那么非GT-R R35不可。以如今眼光看来，GT-R无疑是日本“国宝级”超跑、汽车史传奇存在，但实际上，其前五代的影响力只是局限于日本车迷以及小众赛事之间，真正让这个系列在世界范围内声名鹊起的，正是中村史郎所设计的第六代GT-R（即R35）。

        在接到设计GT-R R35的任务之后，中村史郎并不希望这款车像欧洲超跑一样傲气逼人、高不可攀，而是希望通过这款车让全球市场看到日本品牌超跑的独特理念，即性能卓越、形象亲民、性价比高。后来的结果我们也都知道了，GT-R R35量产后，立马成为全球汽车界的焦点，后来跟一众欧洲超豪华品牌跑车的较量中，它也毫无逊色。

        GT-R R35吸取历代GT-R的设计精髓，作为一台超跑，其攻击性元素并不多，许多灵感反而来自于日本动漫里的机器人角色，与此同时，为了让这台车满足全球消费者的审美，中村史郎将“溜背”、“四圆尾灯”等主流元素融入其中。最终，GT-R R35成为超跑界里特立独行的存在，就像东亚文化圈里面的“侠客”一样，受到万千追捧。

        从1999年加入到2017年退休，中村史郎在日产主导了数十款重要车型的设计，我们所熟悉的天籁、轩逸、骐达、逍客等车型都在他的作品名单中。可以说，在戈恩所领导的日产品牌复兴之路中，中村史郎功不可没，从家用车领域到跑车领域，他都有杰出作品，帮助日产在品牌价值和销量两方面都取得飞跃式发展。

日产逍客

日产cube

        2010年，在全球著名汽车杂志《CAR》出版的《设计权势榜》上，中村史郎高居第三名。因为他除了为日产设计出一款款美观又实用的车型之外，更让全世界知道除了欧美以外，还有一种叫做日本设计。

        中村史郎向世界宣告日本本土设计也可以傲立于世界汽车设计之林，比他小9岁的奥山清行则用其才华证明，日本人设计欧洲跑车也可以做到信手拈来。

        奥山清行的汽车设计梦想起源于1970年的大阪世博会，当时他第一次亲眼目睹了法拉利 512 Modulo概念车，瞬间为其着迷。法拉利512 Modulo由宾尼法利纳事务所的著名设计师保罗·马丁操刀，采用车门和前挡风是一体式设计，开启时整体上扬再向前移动，四个车轮则几乎是全部包覆在整体造型之内，整副造型极具科幻感。少年时期的奥山清行觉得，法拉利 512 Modulo就如同漫画里面那自己梦寐以求的太空飞船一样，所以从那时起，他便暗自决定将来要成为一名汽车设计师。

        与很多普通人不同的是，奥山清行在后来成长过程中，始终不曾放下年少时期的汽车设计梦想。于是在1986年，27岁的奥山清行从汽车设计师的“梦工厂”——美国艺术中心设计学院交通工具设计专业顺利毕业。之后，他回到日本，在东北艺术工科大学任客座教授，同时开始参与初代本田NSX量产车设计项目。

        上世纪八十年代，本田正值鼎盛时期，F1的比赛成绩和制造经验早就让其拥有了制造超级跑车的能力，当时本田NSX所对标的，便是法拉利、保时捷旗下超级跑车。在这种情况下，本田选择让一位初出茅庐的年轻设计师深度参与其中，由此可见其对于本土人才的重视。

        1989年，本田NSX量产车先后在芝加哥车展和东京车展上亮相，其凭借低矮的车身、犀利的线条和前卫的座舱设计收获了极大反响。值得一提的是，这台车首次融入了奥山清行重要的设计思路，那就是“机械必须服从于人”。

        在完成本田NSX项目之后，奥山清行先后任职于保时捷和通用，曾在赖平团队里辅助设计过第五代保时捷911（996）等车型，也曾主导设计过第四代雪佛兰科迈罗，但没有一个算得上其个人的成功代表作。

第四代雪佛兰科迈罗

        直到2002年在宾尼法利纳事务所设计出法拉利恩佐ENZO，他才总算迎来个人职业生涯第一个高光时刻。也正是从这时起，奥山清行逐渐开始确立了自己的设计风格，即后来他自己所总结的“现代、简约、永恒”。

        法拉利恩佐ENZO是一款以法拉利创始人命名的跑车，由此可见其在法拉利车系当中的分量。无论对于哪位设计师来说，这都是一项极具心理压力的任务，因为如果设计得不好，不仅可能影响法拉利与宾尼法利纳长达半个世纪的合作，而且本人也难免会有遗憾。

        接到这个重担之后，奥山清行进行了反复斟酌，他认为，太时尚容易过时，太复杂容易失去识别性，必须设计一款能够匹配恩佐·法拉利先生的传奇人生并且历久弥新的车型。后来，他从法拉利F1赛车F2002上汲取灵感（比如鼻锥），设计出简约却又战斗气息极盛的法拉利恩佐ENZO。当新车展现在世人眼前时，可谓技惊四座，令无数富豪垂涎三尺。

        奥山清行凭借法拉利恩佐ENZO奠定了他在国际汽车设计圈的地位，随后在2006年亮相的法拉利 599 GTB Fiorano，又一次让大家折服于其设计才华。法拉利 599 GTB Fiorano不像法拉利恩佐ENZO那般锋芒毕露，而是展现出流畅的美感。

        除了法拉利之外，奥山清行在担任宾尼法利纳设计总监的期间，还给玛莎拉蒂品牌做过不少设计工作。玛莎拉蒂总裁Quattroporte是奥山清行的得意作品之一，玛莎拉蒂Birdcage 75th概念车则是致敬30年前那台让他燃起汽车设计梦想的法拉利 512 Modulo概念车。

玛莎拉蒂总裁Quattroporte

玛莎拉蒂Birdcage 75th概念车

        后来，奥山清行因为与公司高层设计理念不同选择离开宾尼法利纳，回到自己的出生地日本山形县建立了自己的设计公司——KEN OKUYAMA DESIGN奥山清行设计事务所。此后奥山清行很少涉足汽车设计，更多的时间用来琢磨一些自己感兴趣的东西，比如眼镜、家具、办公桌椅等等，甚至他还为日本列车和高达模型做过设计。

        提到马自达这个品牌，如今很多人马上联想到的关键词已经不再仅限于转子发动机，也许还包括魂动设计。魂动设计以性感、运动著称，然而令人没想到的是，其缔造者却是一位低调寡言、性格清冷的人，他叫前田育男。

        “其实我从未想过要成为一名汽车设计师，但可能受到家庭环境潜移默化的影响，令我一直以来都想要创造出某种新的东西。”这句话是前田育男在回忆过往时所提到的。与其他追求个人梦想的汽车设计师们不同，前田育男是子承父业，其父名为前田又三郎，也曾担任过马自达设计本部本部长，并且是传奇转子跑车RX-7的首席设计师。

        由于从小受到父亲影响，前田育男自然而然地走上设计的道路。1982年，23岁的他从京都工艺大学毕业，随后加入父亲所在的马自达汽车公司。从那之后的十几年时间里，前田育男先后在日本横滨、美国加州、日本广岛、美国底特律（福特借调）的设计工作室担任先行设计开发的工作，早期在汽车设计圈内并没什么名气。

        2000年，前田育男被调回日本，并被任命为其父代表作品RX-7的后继车型RX-8的首席设计师，总算迎来机会证明自己，而他最终交出的作品也没让马自达方面和车迷们所失望。

马自达RX-7

        很有意思的是，直到RX-8面世前三个月，其父前田又三郎也是只听说自己儿子参与了这个重大项目。后来有一天，前田育男忐忑地拿着RX-8宣传手册给父亲看，并询问他对这款车的看法。老爷子当时的评价道："哇，这款车真不错，完全符合马自达一贯追求的动感表现的设计理念。"这才让他松了口气。

马自达RX-8

        RX-8之后，前田育男还先后主导设计了马自达2和马自达2劲翔。虽然是子承父业，但前田育男认为，他的设计理念与父亲有很大不同，父亲的设计风格属于静谧有序型，主要反映简化性和功能性的趋势，而自己则是希望挣脱这些趋势的束缚，更多地表现充满情感的感性元素。

马自达2

        2009年，前田育男继续走向了父亲走过的道路，被任命为马自达设计本部本部长。“说实话，当时被原社长今井先生问起要不要就任设计部TOP的时候，脑海中是一片空白的。但是，我并没有拒绝的理由。再然后，我就决定欣然接受了。”

        前田育男在成为新一任马自达设计本部本部长之后，没隔多久便发布了“魂动设计”理念，随后一向低调的他开始“疯狂输出”，向业界展示什么叫厚积薄发。

SHNARI靭概念车

        2011年，前田育男率领设计团队推出魂动(KODO)设计主题以及概念车型SHNARI靭；2013年，基于新设计理念的马自达6阿特兹入围全球年度车型设计大奖TOP3；2014年，马自达3昂克赛拉入围全球年度车型大奖以及全球设计大奖TOP3；2016年，马自达MX-5荣登全球年度车型大奖以及全球设计大奖；2016年，马自达CX-3入围全球年度车型设计大奖TOP3……

马自达6阿特兹

全新马自达3昂克赛拉

        随着“魂动设计”的各个车型在全球顶级奖项评选上大放异彩，前田育男已然从小有名气变为宗师级人物，然而他始终没有停下“CAR as ART造车如艺”的步伐。如今，“魂动设计”已经再做突破，来到“魂动2.0”时代，前田育男仿佛要用设计的生命力给这个品牌注入奔涌不息的灵魂。

        在韩国汽车发展历程的很长一段时间里，其产品之所以能够占领市场，主要依靠的是低价格、高配置以及长质保政策。自从2007年之后，韩系车才开始逐渐和高颜值挂钩。不得不肯定的一点是，这跟起亚品牌引进彼得·希瑞尔以及现代品牌引进托马斯·伯克尔有很大关系，这两位“洋教头”的到来，给韩系车注入了独树一帜且广受认可的设计语言。

        不过，了解汽车行业的人其实都知道，汽车设计是一个非常复杂的工程，每个项目都需要长时间跟不同部门的同事进行商讨，甚至打口水战，因此设计团队需要投入很多优质人力。当时现代集团内部，正好就有一大批受过良好教育的本土设计师，这是韩系车设计崛起的另一个重要因素。

        大约从上世纪九十年代开始，韩国政府格外重视汽车领域各类人才的培养，其中也包括汽车设计。于是，政府出资鼓励有潜力的年轻设计师们去到汽车文化更为发达的欧美国家进行深造。学成之后，有的为韩国汽车工业添砖加瓦，也有的走进了海外知名车企并获得非凡的个人成就，其中佼佼者要数本篇主角——李相烨Sangyup Lee和李一焕Hubert Lee。

        李相烨的传奇之处，在于其工作经历令人啧啧称奇，而且设计风格可谓百变多样。

        大多数汽车设计师在整个职业生涯中，只在两三家品牌从事设计工作，稍微多的也只是四五家，而李相烨截至目前，前后共计参与了16个不同品牌的项目，并且曾在8个海外国家生活了25年。当然，衡量一个设计师的业务能力不能光看他的履历，更得看作品。李相烨主导设计过不少当世名车，包括第五代雪佛兰科迈罗、宾利添越等，它们风格差异极大，完全让人联想不到是出自同一个人之手，所以称其为百变风格并不为过。

        1995年，电视剧《车神传说》在韩国首播，这部电视剧讲述了韩国汽车设计师的励志故事，类似于我们小时候沉迷的《足球小将》、《灌篮高手》等日本动漫。当时即将从首尔弘益大学雕塑专业毕业的李相烨深受电视剧影响，于是决心到业界一流的美国艺术中心设计学院学习交通工具设计。

        1999年，李相烨来到美国通用汽车公司外形设计部，拥有了自己毕业后的第一份正式工作。在通用的10年间，李相烨充分发挥东亚人勤奋好学的品质以及个人的艺术天赋，参与了多个品牌的车型设计，包括克尔维特C6、克尔维特Stingray概念车、别克Velite概念车、凯迪拉克Sixteen概念车等。

克尔维特Stingray概念车

别克Velite概念车

        难能可贵的是，李相烨作为一个外表温文尔雅的亚洲人，却几乎每次都能够极致地表达美系车所追求的力量感和狂野美学。也正是因为这样，他从普通设计师一步步升至通用汽车首席设计师。

        在通用时期的众多作品当中，李相烨最引以为豪的当属第五代雪佛兰科迈罗。这款车既传承了美式肌肉轿跑车精神，同时又极具创新性，最终让前三代都堪称传奇的科迈罗车系重新焕发了活力。

        关于第五代雪佛兰科迈罗，很多人联想到2007年上映的《变形金刚》。在这部汽车工业与电影产业联手的科幻巨作中，“大黄蜂”先是以第二代雪佛兰科迈罗的汽车形象出现，经典黄色车身上车漆不整、锈迹斑斑，到了后半段，“大黄蜂”摇身一变，成为第五代雪佛兰科迈罗，无数观众们为之感到惊艳。

        第五代雪佛兰科迈罗于2009年正式上市，紧接着迎来了一波抢购潮。在这一代的生命周期中，累计销售了超过65万辆，直逼同期福特野马。值得一提的是，李相烨原本被认为是集团内部最不可能把科迈罗设计好的人（猜测跟奥山清行设计第四代车型惨遭失利有关），结果却弄出迄今为止最成功的科迈罗，颇有几分戏剧性。

        李相烨凭借第五代雪佛兰科迈罗成为当时业界炙手可热的设计师，但热衷挑战的他显然并不满足于此。正当他萌生尝试新东西的想法时，大众集团伸出了橄榄枝。最初，他有些不知所措，因为大众设计以简洁为主，与通用的设计风格完全不同。但为了实现自己的抱负以及探索自己更多的可能性，他还是选择了弃通用入大众。

        在大众任职期间，李相烨参与了大众、斯柯达、奥迪、保时捷兰博基尼等多个品牌的设计工作，通过比在通用时多一倍的工作时间，他慢慢掌握了德国汽车的设计理念。

        2012年，李相烨被大众外派到英国宾利设计中心担任外形与设计部主管。如何将现代设计艺术与皇室高贵庄严的气场完美融合在一起，是他要面对的最大挑战。不过，有着多年、多品牌设计积累的他禁受住了考验，带领团队设计出改款宾利系列及宾利EXP10 Speed 6概念车，当然，最令他引以为豪的，还要数2015年法兰克福车展上首次亮相的世界顶级SUV——Bentayga添越。这款车的诞生，让李相烨再次成为行业焦点。

        2016年，李相烨回归到祖国的怀抱，和前宾利品牌设计总监Luc Donckerwolke以及前兰博基尼品牌设计总监Manfred Fitzgerald一起加盟了韩国现代汽车集团，其担任现代汽车和捷恩斯品牌（先已改名为捷尼赛思）的设计副总裁。

李相烨与Luc Donckerwolke

        一向追求多变的李相烨强调，现代汽车设计将脱离套娃概念，在保持家族基因设计的同时，根据车型的不同使用定位来重新定义车型的设计思路，从曾经的“套娃”演变成现代汽车追求的“感性与运动”。随后，基于“感性与运动”这一理念，LAFESTA菲斯塔应运而生，而即将上市的第十代索纳塔和新七代伊兰特，也都遵循于此。

        李一焕和张帆（广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任）、邵景峰（上汽乘用车设计部总监）一样，都属于年轻一代汽车设计师当中的佼佼者。1977年出生的他，比张帆还要小两岁，现担任梅赛德斯-奔驰中国研究发展中心高级设计中心总监。

        2002年，李一焕从美国艺术中心设计学院毕业，由于长相英俊帅气，学习成绩又优异，早早就已经是学校里的天之骄子，所以毕业时收到许多世界著名车厂的工作邀请。经过一番权衡之后，他选择加入奔驰，一来是被奔驰悠久的历史和开放的企业文化所吸引，二来则是他认为设计一部奔驰车更有成就感。

        入职奔驰的第四年，李一焕通过激烈的内部竞争（有多激烈？翻回第二页张帆部分查看），获得主导设计个人首部量产车的机会，这部车就是他后来的成名作——第二代奔驰CLS。

        CLS作为一款四门coupe车型，是最能代表奔驰设计精髓的产品之一，第一代奔驰CLS凭借优雅气质和创新精神，收获了极大的成功。来到第二代车型这里，李一焕在保持优雅的前提下，为它注入了更多时尚和创新元素，比如刀锋式中网、柳叶形尾灯等，出炉时受到业界普遍认可。而主设计师本人，也凭借这款佳作，在公司中地位不断提升。

        2008年，李一焕升任奔驰加州全球先锋设计中心创意经理。2010-2011年，李一焕带领团队设计出F800概念车、F125概念车、Biome概念车等，其中F800概念车意义匪浅。如今我们看到，奔驰主售的几款轿车产品，都或多或少有它的设计元素。

奔驰F800概念车

奔驰Biome概念车

        2012年，李一焕又主导设计了奔驰Ener-G-Force概念车，这款车既是一台硬派越野SUV，名字里又包含“G”，很可能预示着未来奔驰G级的进化方向。虽然大家都习惯了奔驰G级的方盒子造型，觉得不应该大幅改变，但李一焕本人对这个作品很满意，他很享受这种完全从零开始探索的感觉。兴许未来我们可以看到Ener-G-Force概念车走向量产，但未必就是奔驰G级。

        2013年，李一焕和他的加州团队为经典赛车游戏《GT》15周年而设计一款AMG Vision Gran Turismo概念车。这款车用了很多球面的元素，视觉冲击力非常强，让人印象深刻。

        从2014年开始，李一焕有了更重要的工作任命，就是他目前所担任的职位——梅赛德斯-奔驰中国研究发展中心高级设计中心总监。这也预示着，李一焕的工作重心由前景设计转变为量产车设计。

        不久前，网络上曝光了几张全新一代奔驰S级的图片，很多人看完都说“S级被毁了”、“S级豪华感不在了”。而与此同时，坊间传闻该车的设计操盘手正是李一焕，并且开始质疑其业务能力。

        在我看来，这套设计即便不如现款车型有气场，即便是李一焕团队设计的，也定然是经过奔驰全球设计总监戈登·瓦格纳以及其他奔驰高层的确认，而这群高层们难免经过一番深思熟虑才点头，因此，吃瓜群众们就别瞎操心了。想当年，赖平主导设计的第五代保时捷911（996）也被吐槽得很惨，但该买的还是抢着买。

        除了本文介绍的这些之外，咱们亚洲人里还有许多其他优秀的汽车设计师，比如福特首席设计师刘家宝、雷诺集团外观设计副总裁罗伟基、雷克萨斯国际总设计师须贺厚一、前丰田设计师Jin Won Kim等等，由于篇幅有限，不进行一一详细介绍。

        从中、日、韩三国的汽车设计发展历程中，不难发现一个共同点，那便是大家起初都经历过模仿阶段。日本模仿欧美，后起的中国、韩国则是模仿欧美日。然而时至今日，日本、韩国汽车设计早就已经完成蜕变，形成了一套属于自己的国际化设计理念，中国汽车却依旧被设计所诟病。归根结底，我认为主要因为中国汽车市场太大，本土汽车品牌太多，尽管过去这些年已经培养出了一批优质设计人才，但还远远不够用，仍然需要加大力度培养。（图/文/摄：太平洋汽车网 朱仕永）