梦想与梦魇共存 危机下的巴西汽车产业

● 我国自主品牌在巴西的挑战

　　2009年前后，奇瑞、江淮、长安、哈飞等纷纷进入巴西市场，江淮和奇瑞曾是巴西车市的短暂赢家，2011年，江淮即实现销售3.8万辆，排名第二的奇瑞也有2.6万辆的佳绩。我国自主品牌实现了向南美洲出口整车的梦想，巴西消费者也买到了性价比不错的中国产品。

　　巴西经济下滑导致了车市低迷。如第一页资料所言，巴西经济在2011年经历了历史最高峰之后，2012年进入迅速下滑期，购买力的大幅度下降给新车产销开出了一张红牌，脚法再好的巴西人怎么也绕不过兜里没钱的困境。

　　我国自主品牌在巴西面临着无法预测的漫长冬季。2011年上半年，中国对巴西的汽车出口辆达到5.3万辆；但在2016年上半年，这个数字是1302辆。

　　A、成本

　　因自动化程度不足、工人缺乏技能培训、能源成本高等原因，过去十年巴西汽车业的工资上涨了125%，生产力却只提高了22%，这对于大型车企如通用来说都是一个问题，更别提进入巴西尚资历尚浅的自主品牌了。

　　巴西对整车进口与CKD进口开征了高额税收，进口或国产化率未达标的汽车在2011年被加征30%的工业产品税，仅此项税负就已高达37%-55%。

　　B、差异

　　巴西政局动荡，为了避开高额关税唯有落地巴西国产，短期投机行为已经不能适应需要。而随着巴西车市的震荡和发展，落户当地的自主品牌需要针对当地市场开发车型，及时调整策略。

　　如巴西路况差异较大，非铺装道路多，这对车的越野性能有所要求；巴西养车环境不佳，平均故障间隔里程需要提高；巴西汽车零部件供应链不完整，部分零件必须进口；灵活燃料动力是巴西车市刚需，需要研发抗酒精腐蚀专用燃油泵、灵活燃料发动机等部件，而中国制造商在此领域显然还是个新手。

　　C、配套

　　在巴西建立销售和服务体系并不容易。由于巴西国民教育水平有限（目前排在全球第60位），不仅严重制约了巴西经济的发展潜力，更在汽车养护维修行业造成了严重的专业人才紧缺。

　　在巴西建厂更是一场噩梦。汽车工业是用零部件供应链供养起来的大规模重工业，而曾经还在“工业体系较完整”行列的巴西，如今已被“中国制造”打得落花流水，更重要的原因是90年代巴西工业企业产权大规模私有化，投入减少、创新减少，甚至已经无法顺应汽车革新的潮流。

　　D、货币

　　2016年3月，巴西政府宣布，国家遇到了25年以来最严重的经济衰退。这也是自20世纪30年代以来持续时间最长的经济衰退。

　　仅仅在2015年内，巴西货币雷亚尔就已贬值32%，这对国民经济而言是毁灭性的，而对外资企业而言（如我国自主品牌），卖一台亏一台几乎成为必然事件。更可怕的是，货币大规模贬值造成了巴西高知识高收入人才的流失，对于国家命运而言更是毁灭性的。

● 我国自主品牌在巴西的概况

　　我国自主汽车品牌在巴西的经营，已经分化为下面四种模式（从深到浅排列）：

　　A、已经投资建厂：如奇瑞、比亚迪；

　　B、有销售和服务体系，承诺建厂但未兑现：江淮、力帆、吉利；

　　C、仅有销售和服务体系：如哈飞、长安、长城；

　　D、观望中：上汽。

　　下面我们简单提一下已建厂、承诺建厂但未兑现的5家中国自主品牌：

　　1、奇瑞

　　奇瑞是第一个进入巴西市场的中国车企，更是第一个打出“巴西本土化”旗号的中国车企。2009年7月，奇瑞向巴西出口了第一款产品瑞虎，随后进入巴西市场的QQ和CELER（风云2）也得到了相当不错的市场反响。

　　2014年9月，奇瑞巴西工厂在圣保罗州雅卡雷伊市正式落成，建厂投资高达4亿美元，目前主要投产瑞虎、瑞虎3、瑞虎5、艾瑞泽5、艾瑞泽7等车型。根据现已，未来还有一项投资额高达40亿美元的“奇瑞汽车园”投资计划。不过从一期产能5万辆/年与2015年产量5千辆的对比中可见（产能利用率仅为10%），“奇瑞汽车园”可以无限期搁置了。

　　关于售价，以瑞虎2.0L作为参考，中国市场10.58万起售，巴西市场折合11.10万起售，差距不大。

　　2、比亚迪

　　比亚迪进军巴西市场有点晚，在2014年7月才与坎皮纳斯市政府发表联合声明，宣布在巴西设立首座电动大巴工厂，并成立研发中心和原型车制造中心，投资约1亿美元，年产500~1000台新能源大巴。2015年1月，比亚迪巴西新能源公司成立；同年5月，比亚迪e6作为出租车登陆巴西市场，同时比亚迪巴西太阳能板工厂的投资协议达成。

　　如第一页的数据所言，插电式混合动力与纯电动车型组成的新能源车方阵，在巴西车市只扮演了0.04%权重的角色，基本可被忽略。

　　巴西甘蔗产能过剩，随之而来的是乙醇产能过剩，在可见的未来，巴西并不需要新能源车。乙醇燃烧生成水和二氧化碳，与水电占比78%的巴西土产电能一样环保。

　　3、江淮

　　江淮是第二个在巴西吃螃蟹的中国车企，也是增长势头最猛的一家。2009年开始出口巴西，2013年销量累计便突破了7万辆，在我国自主品牌中排名第一，在巴西所有乘用车品牌中也能排到第十四。

　　江淮向巴西投放了涵盖轿车、SUV和MPV的车系，包括江淮J2（悦悦）、江淮J3（和悦A13）、江淮J5（和悦）、江淮T6（瑞风S5）、江淮J6（瑞风M2）等。

　　有趣的是，江淮早在2011年就宣布计划与巴西代理经销商SHC公司合资6亿美元，在巴西巴伊亚省建厂，并在2年之内投产，产能设定为10万辆/年。时至今日，这座幻想中的工厂连奠基仪式都还没办过。

　　4、力帆

　　力帆从2010年开始进入巴西市场，正好赶上了巴西汽车产业发展的黄金期。2011年7月，力帆宣布，将与EFFA公司合资1亿美元组建厂，产能1万辆/年，预计2014年开工。最终这项计划停留在“预计”两字上面。

　　力帆的巴西市场蓝图是对轿车、SUV、商用车在内的三大细分市场全覆盖，力帆330、力帆530、力帆630、力帆720、力帆X60、力帆微卡铺天盖地地往巴西运。

　　实际上，2015年力帆在巴西的总销量也只有5000辆左右，此等规模根本谈不上建厂。

　　5、吉利

　　2011年8月，吉利携手Gandini集团共同开拓巴西市场，并在2014年正式向巴西市场投放吉利帝豪EC7（经典帝豪）车型。

　　2014年，吉利还在巴西画了一个大饼，宣称将在当年初开工建设其巴西本土工厂，并计划投产帝豪EC7、EC7-RV、熊猫、GX2四款车型。

　　由于巴西经济突然变脸、吉利绘制的宏图基本不能信等等原因，建厂之事最终搁浅。

　　小结：在巴西经济未明朗之间，我国自主品牌并不会对其投入过多，以“出口巴西”为噱头的新闻报道最近也几乎销声匿迹。值得关注的是，我国自主品牌向巴西投放的车型，比第二三页中我们提到的五大热销车型要先进好些。从某种意义上说，我们是在协助巴西汽车消费者走向更大车身、更大排量、更高配置的选择。