自主PHEV：扶我起来 还能跟合资拼一把

　　【太平洋汽车网 新车频道】经过国家大力推动之后，国内的新能源车产业已经形成一定规模。开始阶段，新能源是以政策驱动的，不仅为其创造了“限制燃油车牌发放、免新能源指标、免购置税”的优厚生存条件，还进行了大规模的财政补贴，拉低车型的终端售价，让消费者更加容易接纳。

　　时间来到2018年，在中国整体汽车市场出现28年以来的首次下滑之时，新能源市场却出现暴涨，同比增长达70%；其中，PHEV车型强势助攻，同比增长1.4倍。

　　转折点出现在2019年，补贴的退坡对新能源车市场来是一记重拳，给这个正在暴涨、蓬勃发展的市场泼了一盆冷水。然后，车企和消费者都陷入了焦虑......

　　日前，财政部、工信部等四部门联合发布了2021年新能源车补贴政策：在2020年基础上退坡20%，对于PHEV车型，NEDC续航需大于50KM，国家补贴为0.68万元。这一标准，对PHEV车型来说并不难，只要正常发挥就能顺利拿到补贴。

　　纵观近年发展起来的新造车势力，它们基本只造纯电动车型，而不碰PHEV，为什么？因为牵扯到了传统的内燃机，也许它们并没有研发内燃机的能力和技术，也许是重点发展纯电动车型更有利于它们弯道超车。

　　作为过渡产品，PHEV车型总会出现在传统的车企里，如丰田、大众、比亚迪、广汽传祺等，那问题又来了：为什么要推出PHEV？

　　大概有两点原因，其一“双积分”政策，其二是全面电动化过程中的产品序列壮大。

　　我们先来看看何为“双积分”，是由CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分组成，不同项目对应不同系数，最终影响车企获得的积分。简单理解为，“带电”的车型越多就越有利于车企的积分。如果未能按期抵偿负积分的车企，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。

　　传统车企在内燃机方面更有优势，另外就目前的新能源发展阶段而言，PHEV车型更容易让消费者接受，毕竟除了用电，它还能用油；也有利于应对双积分的同时提升整体的销量。

　　另一方就是展示车企在多种动力总成，特别是PHEV方面的研发能力与技术水平，为提升品牌影响力做铺垫，同时又能丰富车型产品线，可谓是一举多得。

SUV

　　目前，各个级别能够选择的PHEV车型还不算十分多，但整体的产品力还都不错。先来看看我们熟悉的SUV，以20万元以内为例，我们可以选择比亚迪宋Pro DM、MG领航 PHEV、荣威RX5 PHEV、缤越ePRO、星越ePRO、CS75 PHEV、领克06 PHEV、GS4 PHEV、领克02 PHEV、名爵eHS等，另外还有部分并不是十分主流的，笔者就没有列出来了。

　　在20-40万元的区间里，合资就占有绝对的优势了，我们可以看到比探岳GTE、途观L PHEV、大指挥官PHEV（询底价|查参配）、宝马X1 PHEV、VV7 PHEV、腾势X、天逸C5 PHEV、亚迪唐DM等。未来，还会加入之前短暂亮相过然后就没有消息的本田CR-V 锐·混动e+和在计划中的丰田RAV4 双擎E+。

　　超过40万元的话，基本是豪华品牌的天下了，比如保时捷Cayenne E-Hybrid、奔驰GLE350e、宝马X5 xDrive45e、沃尔沃XC60/XC90 T8车型、添越PEHV、途锐PHEV等等。

轿车

　　轿车方面，选择同样不多，还是以20万元为界，看看20万元以内的PHEV轿车都有哪些选择。首先想到的当然是卡罗拉/雷凌双擎E+、秦Pro DM、荣威ei6(MAX)、博瑞ePro、领克03 PHEV、名爵6 PHEV、帝豪GL PHEV等。

　　至于20-40万元，同样是合资品牌当道，多见于中型车，如帕萨特PHEV、迈腾GTE、比亚迪汉、沃尔沃S60 T8车型、标致508L PHEV、蔚揽GTE、索纳塔PHEV、K5 PHEV、K3 PHEV等。

　　超过40万元，首先要想到的是宝马5系535Le，它可是这个级别的新能源销量冠军，另外还有奥迪A6L PHEV、奔驰E级E 300 e L、保时捷Panamera E-Hybrid、沃尔沃S90 T8车型、奥迪A8L PHEV等。

　　相比于传统的燃油车，PHEV、HEV乃至EV的车型在数量上是不占优势的，由于国家政策的指引，新能源车型慢慢发展起来。

　　新能源车在2018年为汽车行业“长脸”，以70%的增长成为“全村希望”，当时很多人都看好新能源车的发展，特别是PHEV市场的前景。2018年PHEV爆红基本是奔着那块铁牌去的，据了解2018年PHEV在上海、深圳、广州、杭州、天津五个限牌城市的销售份额达到73%（杭州以网约车租赁为主）。

　　PHEV车型的选择不多，但也有颜值高、竞争力强的产品，随着燃油车牌照价格的飙升，更多消费者将目光投向新能源车，PHEV成为了首选。在上海，还一直有传言“将取消PHEV获取新能源牌照资格”，北京有先例，消费者也就更加摇摆不定了，所以在一定程度上也促进了PHEV的销量。

　　当时，有业内人士就分析到，2019年开始个别城市会逐步收紧对PHEV新能源牌照的发放，但并不会取消PHEV的补贴。果真，2019年新能源车补贴退坡，销量出现断崖式下跌，此时市场结构正在发生变化。因为上一年是政策驱动，补贴力度大，消费者心想能拿到铁牌就行；不过到了2019年，补贴少了车型价格会有一定幅度的上浮，这时候消费者会变得理性，会懂得去选择产品里更好的车型。2019年的新能源车由政策驱动变成市场驱动。

　　2020年乃至2021年，新能源车的补贴都是在退坡。2021年补贴政策说明：补贴前车辆指导售价在30万元以下，其中NEDC续航400km以上的国家补贴变为1.8万元；NEDC续航介于300和400KM之间的国家补贴变为1.3万元；而插电混动车型NEDC续航需大于50KM，国家补贴为0.68万元。

　　目前，纯电动技术以及充电基础设施并不十分完善，PHEV车型拥有更加广泛的使用场景，毕竟不是每个人都对纯电动技术放心，或者日常充电都很方便。