爷孙一起上！ 吐槽那些三代同堂的车型

　　【太平洋汽车网 新车频道】德国友人来到中国，看到20多年前就停产的大众B2，在中国人民的悉心保养下居然可以崭新得像才2年的准新车一般，忍不住赞叹这东方文明古国居然也有着西方人民自以为独有的那种浓厚汽车文化和爱车之心。

　　是忍痛说出真相，还是顺水推舟演下去，各位心里或许已有答案。不过，我们所看到的，亦或不是真相的全部。笔者本想以吐槽的方式完成全文，却又发现，其实“存在即合理”在三代同堂产销这事上，并非直接套用黑格尔的这句哲学原理那么简单。“中国特色”代表的是当自强，还是被欺凌？且观下文而求索。

系列文章：

● 大众高尔夫家族

　　家族主线：朗行（高尔夫4） → 高尔夫6 → 高尔夫7

　　文章开头，聪明而敏捷的你当然会想到，大众“高尔夫三厢版”也有一条主线，那就是：全新捷达 → 宝来 → 速腾。 嗯，其实高尔夫家族和捷达家族在华的历程有着众多的相似之处，为了防止赘述，笔者以高尔夫家族作为类比之代表作品。

● 朗行  Gran Lavida （高尔夫4  Golf MK IV）

　　朗行这一分支家族的出现，让高尔夫家族/捷达家族的在华历史更具地方特色和话题性。高尔夫4在中国车坛曾经的地位是什么？2003年下半年上市的一汽大众高尔夫4，在中国汽车制造史的功绩甚至比神龙富康还大——神龙富康用了10余年时间告知国人，两厢车其实也并不会太屌丝；高尔夫4用几年时间就已让国人接受“两厢车其实更德味 更欧范 更年轻”的观点。

　　既然扯到文化层面上了，笔者也打算不吝啬键盘寿命多侃两句。为什么两厢车更显年轻？这问题本来就是一个误导。紧凑级中尺寸偏小的三厢产品很少能把外观动感、空间足磅同时兼顾的，而经济状况还不算特别良好的年轻人，在无法往上买半级的情况下，多数会选择这个尺寸的两厢产品，这也使两厢车的购买群体呈现了年轻化趋势。如此一来，两厢车看起来更年轻么？不，是更多年轻人在买它罢了。

　　大众的厉害就在于，高尔夫4让两厢车的在华形象不再显得廉价（当然，它的定价在此也有一定功劳......）；而接班人朗行的出现，也让这一优良传统得到“传承”。

　　其实朗行也并非高尔夫4的正式接班人，毕竟高尔夫家族夫一直是一汽大众的产品，而论题的由来是：同样产自PQ34平台的朗逸家族可谓上海大众最成功的一款产品，且不说朗逸每月3万多的销量，仅是朗行每月1万多就能顶高尔夫6+高尔夫7两项相加了。

　　如此看来，大众朗行在中国市场上出现，也并无牵强，毕竟还是非常多国人愿意掏钱买这平台陈旧、外观不并陈旧和寒碜的“新产品”。

● 高尔夫6  Golf MK VI

　　之后，一汽大众引入了PQ35平台，并在2006年以速腾作为首发车型。直至2009年10月，大众直接跳过了高尔夫5，引进国产了高尔夫6，而这款产品一直生产至今。

　　如果说保留高尔夫6车系，是为了更多地照顾后多连杆粉丝们的需求，那与高尔夫7在各大媒体动态评测中得出的“运动不鸡肋、空间有进步”之点评趋向，的确有点矛盾。

　　由于高尔夫7的引入，高尔夫6因此削减了车系下的车型，其中5MT车型全部停产，全系仅剩下2款1.6L、1款1.4T、1款2.0T（GTI车型）。一汽大众为何将所有高尔夫6手动挡削掉，我们不得而知，但从高尔夫6部分车型官方降价6000元、高尔夫7因拥有1.6L手动车型起售价比高尔夫6来得“更实惠”，这种看似买哪款都值的定价，若要列为精明的销售策略也未尝不可。

　　由于福特福克斯、别克英朗XT、雪佛兰科鲁兹掀背车、雪铁龙新世嘉两厢等主流合资紧凑车，都还没到换代的节奏上来，因此高尔夫6在往后一年甚至更长时间内，依然有着不错的市场竞争力。至于2.0T GTI车型，售价比进口的福克斯ST有着不错的优势，在国产高尔夫7 GTI出炉之前，它是不会消失的，且不排除出炉之后也不会消失......

● 高尔夫7  Golf MK VII

　　或者也只有大众敢如此豪迈地将模块化平台这种大幅度削减设计、生产成本的玩意，跟加价销售完美组合在一起。相比前作，高尔夫7其实并没有革命性的革新，至少样貌上没有......（你可别说，普通消费者对这点还挺敏感的，凭什么我加价1.5万买的高7跟你降价买的高6几乎长一样......）

　　回到正题上来，上面说到高尔夫6削车型削价格为高尔夫7让路，但请允许笔者狭隘地说一句：如果这次改进真的厉害到刀枪不入，又何须长辈把老本赊给你做底子呢？

　　当然，高尔夫7也绝不是鸡肋的玩意，至少增加的59mm轴距对空间还是有一定的增益，至少非独立悬挂在EA211 1.4T高功率机型的折腾下也不会显得毛躁，至少MQB平台带来的维护成本会相对降低（但愿吧），至少新增的科技配置当中还是有许多值得消费者买单。

● 大众的算盘怎么打？

　　从PQ34、到PQ35、到MQB，南北大众没有放过任何一款能成为摇钱树的制造平台，纵然在这谈论平台就显得有点装、有点虚的年代。就算在中国大陆这样“原生态”的汽车产销市场，很多合资车型在生产七八年后就已疲态重重，但从一汽大众捷达、上海大众桑塔纳这些二十几年的老战将之历程可见，大众的品牌可以硬朗到不用符合市场规律去运作。这对于国民而言是利好还是利空？别急，且看之后的更多车型家族分析。

● 马自达6家族

　　家族主线：马自达6 → 马自达6·睿翼 → 马自达6 Atenza阿特兹

　　马自达6也算是在中国混得挺了不起的家族了，第一代马自达6用现在的眼光看来，也不至于不顺眼，虽然在儿辈的进化进程中，它不得不走起“儿子进城、老爹下乡”的传统路线。对于马自达在华的产品，还有一款值得一提的，就是马自达3，它的家族主线为：马自达3 → 马自达3·星骋 → 马自达3·Axela 昂克赛拉。只不过，最老一代的马自达3现在要停产了，因此马自达3并不会长期构成三代同堂的现象（清货完就成两代了咯）。

● 马自达6  Mazda6 MKI

　　第一代马自达6的国产上市要追溯到2003年，仅是马自达6车系在海外诞生的一年之后。接回上面的话，说到马自达6的外观至今还不算过于落伍，但也必须提下，马自达6的外形尺寸已经足够落伍了。不足4.7m的长度、不足2.7m的轴距，市场上主流的紧凑型车也不外乎如此。

　　别急，一汽马自达还真把这货当成紧凑车卖了。之前优惠幅度都四五万的，后来直接官方降价三四万，也就是表格上面的那个价格区间。于是乎，这卖了10年有余的”疑似中级车“居然手头上还有硬货——价格。

　　马自达这算盘其实打得可精明了，同样价格在合资阵营里面，消费者估计只能买到1.8L左右、后扭力梁悬挂的紧凑车（当然，笔者指的是还没到耄耋之年的那些），而马自达用这估计连设计费用、模具费用都平摊得几乎免计的老平台老车型，表面特惠，实际不亏。

　　值得一提的是，一汽集团还用马自达6所在的马自达GG平台，搭载了现款奔腾B70车型。不过，多少有点”拿来主义“的奔腾B70都要全新换代了（换成睿翼所在的GH平台），这原版的马自达6还没有任何打算停产的兆头......

● 马自达6·睿翼  Mazda6 MKII

　　2007年，海外换代；2008年，第二代国产马自达6定名”睿翼“；2009年，睿翼2.5L车型、2.0L车型先后上市。马自达这种引进节奏和上市顺序，也算是较为典型的攻略型典例：在旧品还有竞争力的时候，不急着引入；先上市高配的打口碑，再上市低配的攻市场。

　　只不过憧憬总是阳光明媚的，现实总是雷雨交加的。虽然睿翼有轿车版和轿跑版双修（轿跑版的价格略显坑爹，且不比轿车版高端多少），但性价比上的劣势让它的销量仅有祖辈马自达6的五分之一（2013年度数据。睿翼仅销售了1.78万辆）。

　　由于2.5L的销量足够惨淡，后来也停产了，于是在售的两代马自达6车型，均只有2.0L自然吸气机型可选了。总的说来，睿翼已经是较为边缘化的产品了，虽然它的外观内饰动力都不至于惨淡，但五倍以上的潜在买家宁愿选择它的上一代车型。

　　睿翼的存在有何意义？首先，它也并非卖不出，只是卖不好而已；再者，承前启后的纽带作用还是能提供的；还有就是，这套成熟的马自达GH平台，产着产着就产出奔腾B90来了，接下来还有新一代奔腾B70，都是赚钱的玩意。

● 马自达6 Atenza 阿特兹  Mazda6 MKIII

　　Atenza一名其实并非啥新鲜玩意，早在2002年第一代马自达6诞生之时，日版马自达6的名字就已是Atenza，而到了第三代一汽马自达6才引入这个名字，还不忘用拗口的中文给音译为”阿特兹“（初听像某电磁学定律），估计也是为了让新品更显”全新“、更显洋气。

　　现在大陆市场上的畅销中级车，包括帕萨特、迈腾、迈锐宝、君威、蒙迪欧等等，每个月都有着至少接近1万的销量（帕萨特直接奔2万去了），而马自达想在这款市场重整旗鼓，凭着前面两代马自达6是完全没戏了，这也很好解释了为何如此神速地把阿特兹量产下线。

　　阿特兹的市场前景是否如前期推广那么火爆，我们不得而知，但有一点可以知晓的是——这小子的确够帅，这下子阿斯顿·蒙迪欧找到对手了。创驰蓝天技术是啥，魂动设计理念是啥？对于基础的消费者而言，这些都并不重要了。

● 马自达的算盘怎么打？

　　每一代马自达6都足够有型有格，但并不是每一代马自达6都能让国人买账。于是，每一代马自达6都在产，定位区间和价格区间都铺垫开了，这种“宁杀错 勿放过”的阵列足以让马自达6家族，在中国大陆如此错综复杂的购车用车环境得到适应。

● 大众帕萨特家族

　　家族主线：时期一（桑塔纳B2 → 帕萨特B5），时期二（桑塔纳B2 → 帕萨特B5.5），时期三（桑塔纳B2 → 帕萨特B5.5 → 迈腾B6），时期四（桑塔纳B2 → 帕萨特B5.5 → 迈腾B7+帕萨特B7），时期五（新桑塔纳New A05+ → 迈腾B7+帕萨特B7）。

　　由于帕萨特（Passat）家族在华的历程较为漫长和传奇，笔者不得不使用一张图，展示它的五个同堂时期，且将所有Passat车型统一表述为“帕萨特”，以方便阅读。

● 桑塔纳  Santana（B2）

　　上海大众桑塔纳绝对是一款传奇车型，这里并不是要宣扬这款车有多么出色，只是我们没有人可以否认桑塔纳这款车型对中国汽车工业的影响力。桑塔纳是中国在上世纪80年代改革开放后进入中国的第一批合资车型，相信出生在1980年代以前的人几乎很少有不认识桑塔纳的。

　　当然，笔者在此并不准备展开桑塔纳的历史进行铺垫，各位可以点击上面的这个文章链接进行更详细的解读。回到点子上来，上海大众一直对大众B2平台上的桑塔纳进行升级改造，以适应与时俱进的大陆新车市场，较为著名的改进车型也就是下面展示的桑塔纳2000、桑塔纳3000、桑塔纳Vista（志俊）。

　　桑塔纳在华的二十几年历程中，从未离开过民众的视线，这也是本文开头的梗所提取的一个信息点。从页面上方的家族主线图可见，桑塔纳促成三代同堂的时期共有两个，当然我们也可以找到另一个共通点，那就是这两个时期内也有帕萨特B5.5的存在。

　　直至2012年底，新桑塔纳出炉，三代同堂的局面有了些许尴尬——是的，新桑塔纳不再是中级车了，也不再是大众B系列平台的产品了。新桑塔纳所在的大众A05+平台（PQ25衍生），打造的是新桑塔纳、新斯柯达Rapid这类型的紧凑车。

● 帕萨特领驭  Passat B5.5

　　下图的帕萨特B5，各位应该印象深刻。笔者特意不把那个被开山刀整齐砍断的车尾图放出来，完全是为了让各位看官有勇气继续看下去。这代帕萨特除了经典的车尾，还有经典的悬挂，前四连杆独立悬挂、后扭力梁半独立悬挂在现在的设计习性看来，的确稍显奇葩，但在当时还算是非常合理的一种设计。

　　刚刚说到，帕萨特B5.5陪伴帕萨特三代同堂走过了两个时期，而期间的大功臣要数大改款后的帕萨特B5.5了（海外媒体也称之为Passat B5+，或者Passat GP）。

　　2005年，帕萨特B5.5也就是帕萨特领驭这碟隔夜饭诞生，悬挂加入了舒适性更佳的SACHS气液阀系避震系统，配置上增加三屏DVD、GPS导航系统、自动天窗等，这让领驭的竞争力依然杠杠的；后来的2009年，上海大众又推出了新领驭，照样是配置上见涨，竞争力慢慢下滑。

　　后来老得牙掉光了，实在啃不动了，领驭车系才终于放弃治疗，宣布停产。不可否认的是，帕萨特B5和B5.5，在中国市场上的确立下了汗马功劳，而其“赖着不走”的时间也并不算漫长，若对其有怨言，应该要数那砍断的车尾和老气横秋的影响市容级别的整体造型了。对了，忘记提了，风风火火的7速DSG事件中，领驭算是完全幸免的一个“传奇”车系了，主要是因为这货还用着陈旧的5AT，啥事木有。

● 迈腾  Magotan （Passat B6）

　　之前一直是上海大众独唱，直到2007年，一汽大众引入了PQ46平台的迈腾。这款以欧版Passat B6打造的中级车改变了B5一直以来的行政化走向，而向运动化迈向了一步。值得一提的是，Magotan这个名字其实并非专为中国而定制的，在原产国德国，Passat B6同样也有这个命名。

　　旧款迈腾当时的售价也颇为霸道，这底气来源于它比着上海大众帕萨特领驭B5.5高着半代，同时也拥有前麦弗逊、后多连杆的主流悬挂系统，当然长得更帅也是原因之一。还有还有，记得2008年上市的一汽大众CC么，那便是B6平台上打造的Passat Coupe车型，也算是Passat家族的一员猛将，由于篇幅关系就不一一展开了。

● 帕萨特  &  迈腾  Passat B7

　　2011年是帕萨特家族在华丰收的一年，4月份上海大众给出了新一代帕萨特（B7），7月份一汽大众给出了新一代迈腾（B7）。

　　新帕萨特是大众以德国原版B7为基础，为北美和中国市场量身定制的中级轿车，也可以说是B7特供版。大众将这项研发设计的计划定名为NMS（New Midsize Sedan），上海大众也参与了部分研发任务，并承担了计划的最终产品，也就是新帕萨特的生产任务。

　　虽然随着B5.5的停产，帕萨特家族三代同堂的盛况已经结束，但现在的新帕萨特在广义上也算是祖孙同堂生产的——如果新桑塔纳也算是帕萨特家族一员的话......就算这些东西先不扯，那帕萨特在上一年拿着近23万辆的成绩单，也足以说明它无论祖辈是否停产，在中国这片没啥天敌的土地上，已一定程度上诱发了物种单一性......

　　再来看看与帕萨特B7同辈的新迈腾，它拿着迈腾和CC两款产品，上一年也攻下仅23万的销量，与帕萨特B7持平。从上表可见，这一代的迈腾依然并帕萨特定位高一点。当然，那只是一点点罢了，对于大众车系而“言微不足道”的小几千块。

　　除了CC没瞧得起1.4T机型外，大众帕萨特B7家族都拥有1.4T/1.8T/2.0T/3.0L这四款发动机可选，排量跨度是1.4到3.0，这么大纵深的战线基本上是固若金汤的。据称B8都差不多出了，B7啥时候停产呢？按现在的形势看来，B7停产的事呀，产多十年再考虑吧......

● 大众的算盘怎么打？

　　用A05+紧凑车平台打造的纯种紧凑车，为啥还能叫“桑塔纳”？噢，桑塔纳的江山可是历时二十多年打下来的，这品牌号召力和开不烂的好口碑，可不是随便可以舍弃的硬货。帕萨特B7家族的三款在产车型更是彪悍，谁也想不到任何一个让它停产的理由，连年度小改款也都是随便改几个饰条、加几个小配置就算了，全线官方降价什么的事情，想都别想。

● 编辑结语：

　　主流家用车一代的周期大概也就五六年，三代同堂就意味着起码有着十余年的代沟，若是算上大众B2到B7的跨度，估计已能解释为啥巴别塔最终成烂尾楼了。不过在中国这并不成问题，那些早该上神主牌的祖辈车型，之所以纷纷得以改款甚至换代，基本上是因为一套“愿打愿挨”的逻辑循环：一方面，车厂生产旧平台产品的成本一直降低，就算降价卖也不一定赚得比之前少；另一方面，消费者对合资品牌成熟平台的信任程度从未消减，如果动力和外观都稍微跟得上潮流，旧平台产品绝对是性价比之选。

　　同时，合资品牌祖辈产品侵蚀了相当一部分的自主品牌份额，这也迫使更多的自主品牌投入到自身的救亡行动中来（特别是某些还在以十几年前的技术作为卖点的国企......）。如此说来，合资车三代同堂的现象其实并非是愚弄和被愚弄的关系：对于车厂而言，产品线的纵深可以给到更多的市场潜力；对于消费者而言，按需选择的余地更大了；对于国家而言嘛，啥都别管，有种你继续产就是了，照样收税。

　　依旧对合资车三代同堂嗤之以鼻？没关系，还有一种中国特色叫做“合资自主”，用合资旧平台贴自主牌，更来劲......

● 下集预告：