详解Tesla 世界上最快最实用的纯电动车

　　【太平洋汽车网 新车频道】美国石油研究院在2004年时推测过，当时全球石油储量1.25万亿桶，世界日均石油消耗8500万桶，石油最多只能开采到2057年。而时至今日，世界日均石油消耗已超9000万桶，恐怕我们都用不到2050年了。想必我们大部分人的有生之年都会看到石油的枯竭，更关键的是，在石油枯竭前10-20年，石油的价格将涨到堪比黄金。这是我们每个汽车爱好者必须面对的现实，因为汽车是石油最大的“食家”，我们怎能就此“坐以待毙”？

　　为了应对石油危机，汽车厂商纷纷推出了小排量涡轮增压发动机、混合动力来降低油耗，但这都是治标不治本，只有纯电动车能完全摆脱汽油的禁锢。而在许多人心目中，纯电动车性能弱、续航里程低，是没有办法取代汽油车的——而本文要介绍的Tesla，就是一家可以颠覆你对纯电动车固有印象的新兴汽车企业，它以推出高性能、长续航里程的纯电动车为宗旨，或许在未来10年以后，Tesla将成为现在的丰田或者大众！

● Tesla，一家年轻而有前瞻性的企业

　　笔者很看好这家企业，请网友千万别说我们是拿了厂家的黑钱才这么说的，Tesla是一家美国公司，目前根本没进入中国，更别说给我们塞钱了。这家公司在2003年成立，地点设立在美国的技术精英地带——位于加利福尼亚州的硅谷地带。这家企业诞生在美国这个人均石油消耗最高的国家之一让人颇感费解，一般来说欧洲和日本人应更热衷于研究纯电动车。但事实证明，美国佬一旦发飙，那真是技术流，挡都挡不住。在Tesla成立之初，它的目标就已经锁定了电动车行业。

Tesla汽车公司的Logo

● 电动机的性能绝对不在内燃机之下

　　开头提到过，许多人印象中认为电动车性能都不怎么样，能直接将燃料转化成动力、给人从感觉上就非常“暴力”的内燃机才具有高性能的潜质。这完全是误区，如果真是如此，为何全世界最快的高速列车、磁悬浮列车要采用电动机而不是内燃机？因为无论是能源转换效率、还是实际性能，电动机性能完全不在内燃机之下。更何况，电动机的体积远远小于内燃机，它可以比内燃机车更加轻便——在不考虑电池的前提下。

　　因此限制电动车发展的主要障碍在于电池技术。高速列车不需要电池，可以减轻重量，并且采用大功率的电动机，因此能获得内燃机列车望尘莫及的速度。而汽车需要驮着巨大的电池组，抵消了电动机轻便的优势，并且为了提升续航里程，不敢采用大功率的电动机。所以的电动车，要么是省油的混合动力车型——还是无法摆脱汽油，要么就是日产聆风、比亚迪e6这样的纯电动车，高性能完全谈不上，续航里程也不能让人满意。而Tesla，在开始扭转这些纯电动车的劣势。

● Tesla Roadster，真正意义上的电动高性能公路跑车

　　高性能的纯电动车其实许多厂商都发布过，奥迪最近还公开了其纯电动版R8 e-tron的纽伯格林成绩为8分09秒、韩寒开着标致EX1完成了3.49秒的0-100km/h加速，它们的性能完全能得到汽油动力超级跑车的级别。然而，它们离公路还远着很，都出于概念状态，没有实用性可言。而Tesla Roadster才是世界上第一台真正意义上的量产高性能纯电动公路跑车。目前它有标准版的Roadster和高性能版的Roadster Sport两个版本。

　　先让我们来看看Tesla Roadster的性能，Tesla Roadster搭载的是一台375伏直流异步电动机，其最大功率为225kW(306PS)、最大扭矩为370Nm。这个参数完全可以媲美3.0T或者4.0L级别汽油机的水准。可是电动机的最大扭矩输出范围是0-5400rpm！也就是说从一发动开始一直到6000rpm都能输出最高扭矩，这是目前任何汽油机都望尘莫及的。而Tesla Roadster Sport性能进一步加强，最大功率降低到223kW(303PS)，但峰值扭矩强化到400Nm/0-5100rpm。电动机的最高转速可到14000rpm。

　　Tesla Roadster的底盘是由路特斯提供，来自路特斯Elise。我们知道路特斯Elise是一款超轻量型跑车，仅用1.8L排量的发动机就获得高性能跑车的动力。那么Tesla Roadster强悍的电动机又能提供怎样的性能？尽管6831块电池让Tesla Roadster的重量达到1.2吨，然而凭借电动机强悍的扭矩，其0-100km/h加速仅需3.9s，Tesla Roadster Sport进一步缩短到3.7s，完全的超级跑车级别！

　　不过极速表现目前还不是电动车的强项，Tesla Roadster两款车型的极速都被限制在201km/h，一来电动车的最大功率有限；二来电动车为了提高传动效率，只有一个档位，速度完全由电动机的转速控制。转速过高的时候，电动机和电池的负荷都会过高。不过，超过200km/h的时速已经足够日常使用，极为强悍的加速性能才是我们所需要的，而且在低速赛道上可以媲美许多传统高性能跑车。如它在Top Gear赛道上的成绩能和保时捷911 GT3持平，足见纯电动车也可以拥有超跑的性能。

Top Gear对Tesla Roadster进行的测试

● 续航也是强项——393km

　　装上了一大堆电池的比亚迪e6车重超过了2吨，其续航里程勉强能达到300km左右，算是目前续航里程较强的纯电动车了。但是身形轻巧得多的Tesla Roadster续航里程可以达到393km！而且这个数据不是厂家公布的，而是美国环境保护局测定的。实际使用中，Tesla Roadster的有效里程超过300km基本没问题。这比日产聆风高了接近3倍，但它的性能远超聆风！

　　其实Tesla的电池技术也算不上是最尖端的，但是他们尽可能巧妙的给Tesla Roadster安装了6831块电池，都是类似于我们手机、笔记本常见的锂电池。其电池组能储存53kWh（也就是我们常说的电量单位“度”）。相比之下，体型硕大的比亚迪e6的电池组只能储存48kWh的电量，因此不难想象Tesla Roadster的续航表现更加出色。尽管续航里程离汽柴油车还有些距离，但基本上已经具备实用性，甚至可以满足中短途自驾游需求。

● Tesla与Top Gear势不两立

　　Tesla Roadster出色的表现引起了著名英国电视节目Top Gear的注意，并且对它进行了测试。Top Gear对其性能表示高度赞扬，与911 GT3相同的赛道成绩也是他们测试所得。然而2008年播出节目的时候，Top Gear声称在赛道上狂飙的续航里程只有约90km，充电需要几十个小时且可靠性不足。Tesla则表示它们给去的测试车根本没用完电过，快充下3.5个小时就可以充满，不需要那么久，而且它们的车也没出过任何故障。于是Tesla发起了官司，尽管最后无果而终，但相信Tesla以后不会再出现在Top Gear中了。

● Tesla Roadster即将寿终正寝

　　Top Gear所指出的弊端是否真实我们不得而知，但无论Tesla Roadster的表现多么优秀，它的关键部分——底盘与车身都不是Tesla自己的，而是由路特斯提供，本身路特斯自己的产能就比较低，而路特斯提供的Elise车身只会供应到2012年，总共2500套，因此在此之后，Tesla Roadster将成为历史。所以Tesla急需一款自己研发车身的纯电动车，从而无需受制于人，而这正是下一页要介绍的Tesla Model S。

● 真正属于Tesla自己、真正具有实用价值的车——Model S

　　如先前所说，尽管Tesla Roadster获得了大量赞许，但它除了动力都由路特斯提供，可以说它并不能真正算是属于Tesla自己的车。而且Tesla Roadster毕竟是一款小型双门跑车，尽管续航里程不错，但相信没有人会开着这么一台憋屈的小跑车出去旅游。于是在2009年，Tesla发布了名为Model S的概念车，并宣称它同样具有出色的性能，并且能搭载7个人进行长途旅行，续航里程超过400km，充电时间只消45分钟，具有完全不弱于汽油车的实用性！

　　那么Tesla有没有夸大其词呢？就在前不久，Tesla Model S已经在美国上市，关于它的谜团已经解开。首先我们来看看外形，第一眼给人的感觉有点像玛莎拉蒂GT。Model S的设计者是Franz von Holzhausen，在马自达、通用混过，设计过马自达Kabura概念车、庞蒂亚克Solstice和土星Sky，但似乎没在玛莎拉蒂混过，所以这外形是有这么点山寨玛莎……但你不得不承认它看起来确实很前卫漂亮，是有概念车的感觉。新福特蒙迪欧可以学阿斯顿-马丁，Tesla这也无可厚非了。

　　再来看看尺寸，Model S的轴距为2959mm、总长4976mm，这个尺寸完全能媲美中大型车了，而它的汽油对手主要对准的也就是宝马5系、奥迪A6这一级别的车型。相比Tesla Roadster，Model S的体型可以说有着飞跃性地提升，完全能提供商务行政级别的乘坐舒适性，家用更是绰绰有余。而在储物空间上，由于没有了庞大的汽油机占据空间，因此车头和车位都具有储物箱，总容积达到895升，远超同级别的汽油对手！具体可以参考下表：

　　那么这体型庞大的Model S能否延续Tesla Roadster的速度奇迹？目前已经上市的Model S有两个动力版本，标准版的电动机可提供270kW(367PS)/6000-9500rpm的最大功率、440Nm/0-5800rpm的峰值扭矩，性能版可以提供310kW(422PS)/5000-8600rpm的最大功率、600Nm/0-5100rpm的峰值扭矩。如果和宝马5系对比的话，它的标准版动力都已经超过了高配的535i、性能版动力直逼M5的级别！而它们的加速性能也证实了这点，具体可以参考下表：

　　我们可见Tesla的起点非常高，一上来就杀气腾腾直逼对手的顶级性能车型，相信没有任何人敢怀疑Model S的性能了吧。那么纯电动车最为软肋的续航里程呢？Model S也没让我们失望，目前上市的Model S搭载的是85kWh的电池组，Tesla宣称其续航里程达到483km，是目前量产纯电动车之最！而美国环保局公布的工况续航里程为426km，依旧很出色，基本上只要你不是动不动来个0-100km/h加速赛，Model S一次充电基本可以确保走到400km以上。

　　充电速度也是纯电动车的软肋，不过目前纯电动车提供的快充模式基本上解决了这个问题。Model S用超级充电模式的话，可以在一个小时就把85kWh的电池组充满电，长途旅行的话，开400km，到服务区停下来充电，慢悠悠吃顿午饭，电就充好了，还能开400多km呢，基本上对于Model S来说，只要充电设施完善，长途旅行不成问题。快充一般对电池寿命不大好，因此一般在家的时候可用普通充电，充满电10个小时，大概一个晚上的时间，对于日常使用来说也不成问题。

● 概念车般的大胆设计

　　除了动力系统很未来，Tesla Model S还有很多先进的设计。LED光源、无钥匙进入和启动、主动式空气悬挂等目前在传统动力车上常见的先进配置都能在Model S上见到。而相比一般的车型，Model S中控台那17英寸超大显示屏相信是震撼人心的。Model S中控台没有复杂的按钮，全部车载功能都在这一款17英寸触摸屏上完成，这是非常大胆前卫的设计，也很可能是未来汽车的趋势。至于好不好用，等以后我们有幸试驾到再说吧。

● 价格并不吓人

　　比亚迪e6接近40万的售价恐怕吓到不少人。那么这么漂亮先进的Model S贵吗？至少它在美国不算太贵。目前Model S产量不高，目前大概只有几十台车交付到客户手中。预计之后年产量会在1000台左右，并且会推出40kWh和60kWh电池组版本的车型，续航里程分别为260km和370km。对于主要在市区内用车的人来说，续航里程也足够，并且售价也会降低。40kWh、60kWh和85kWh标准售价分别为4.99万、5.99万和6.99万美元。目前在售的该性能纪念版售价为8.49万和8.79万美元。

　　从以上售价可见，Model S相比北美市场上的其它同级别的汽油车对手，价格并没有高出许多，如果买小容量电池版的话，价格和美国卖的A6其实差不多，而即使是小容量版的Model S，续航里程比日产聆风也多了近一倍，同时相比此前推出的Tesla Roadster来说，价格也低多了。这是因为Tesla具有自主生产的底盘，而且生产规模扩大，生产成本则得以降低。假设中国政府愿意像补贴国产厂商那样补贴Model S并且减免税率，那么它进入国内的价格肯定不会贵于比亚迪e6，尽管这个假设不可能成立。

　　那么使用成本呢？Model S的电池享有8年或16万公里免费保修，而8年几乎是一台车的寿命了，因此基本上你不用担心电池组的寿命问题。而假设把Model S放在中国，加上电能转换损失（转换效率约86%），充满85kWh电池组大概使用100度电，国内现在大城市电费均价大约不超0.8元，也就说不到80元的电可以走400km，平均20元/100km。换做同级别的宝马535i，按10L/100km及现时97号油价算，至少需要80元/100km，也就是说Model S的行驶成本是同级别汽油车的1/4以下。

　　接下来，我们再解析一下关于纯电动车的几个问题。

● 发电需要消耗化石燃料 纯电动车真的环保？

　　这个问题是关注电动车的朋友经常提到的，目前来看，包括中国在内的大部分国家，火力发电都是其主要电力来源。少数国家，如法国的核发电占80%。那么最终纯电动车依然是要消耗化石燃料，排放废气，真的环保吗？其实，这个问题一早已经被解答了。在美国就有机构测定插电式新能源车的发电效率油耗，在算上了转换效率、发电效率等一系列能量损失后，美国方面测定出，一台Tesla Roadster发电油耗值为1.95L/100km，而Model S为2.64L/100km。

　　这个数值可以如此理解：以当前火力发电站的发电效率，用等同于2.64L汽油化石燃料所发的电能，再去为一台Model S充电，可以让Model S走100km。因此，即使考虑到发电效能问题，Tesla所开发的纯电动车依然有着远低于汽油车的油耗和排放，与Model S同级别的汽油车，平均油耗少说也在10L/100km以上。而且不可忽视的事，发电厂所在的位置可以远离居民区，并且可以集中管理污染物，这比汽油车直接在市区内排放废气要环保、干净、而且健康得多。

　　而在不同的国家和地区，这个数值还可以更低。比如核发电占到80%的法国，风力发电达到20%的丹麦，在这些国家和地区纯电动车的环保性就更高了。可能部分朋友还会疑惑，经过多次能量转换的电动汽车，为何效率能比内燃机汽油车更高？其实，问题的答案在火车上就可以得到解答。

　　在电力充足的国家，基本上电力机火车都替代了内燃机火车，最大原因就是电力机车效率高很多，目前火力发电技术效率可以达到40-50%，而内燃机发动机效率最多不过30%，因为更大更齐全的发电设备，效率肯定要比车载设备更高。此外，电力机车不需要搭载笨重的内燃机发动机，电动机的体积和重量都比内燃机小多了，因此可以节省不必要的重量，增加效率。所以目前大部分国家的铁路都尽可能采用电力机车，而且也只有电力机车才能发展出高铁，也说明电动机的实力更强。

　　当然内燃机火车是采用柴油发电行驶驱动，而电力火车不需要搭载电池，所以和汽车并不能一概而论。但即便如此，纯电动车的燃油效率依旧更高是不争的事实，这其中和电动车与内燃机车完全不同的工作方式有关。我们常见的汽油车需要点火启动发动机，一旦发动机启动，发动机就要持续消耗燃料（除了少数带有自动启停功能的车），而且在低速状态下，燃烧效率有限，动力有很多损失在机械传动上，导致内燃机尤其在低速、走停切换频繁的状态下非常耗油。

　　而纯电动车则完全不同，电机可以完全自由的调整动力响应，比如在等红灯的时候，发电机不会耗费一丝电力（当然车载电子设备会消耗一些能量），而基本上电力消耗和车速是阶梯关系，你开得多快，电力就等比增长多少。这也是为什么纯电动车在市区内行走时反而续航里程更长的原因。其实我们回头看看混合动力车就可以发现，这类车的电力完全来自内燃机充电，仅仅是这么一点电力存储到电池中，就可以让混合动力车节省下非常多燃油，可见电动机在中低速下的效率之高。以下图标可以方便大家了解内燃机和电动机的能量转换过程：

　　而下表中的数据，可以详细表明纯电动车的能源效率比传统动力车更高：

　　可以看出，电动车最大的能量损失在发电那一刻——美国现时好的火力发电站，算上电网传递损失，到加电站后效率大概只有52.5%。而从石油产地，再到提炼汽油等一系列损失后，到加油站时仍然有81.7%效能。但是一旦传递给车之后，最终的燃料至车辆的效能，Tesla的纯电动车比混合动力车高了一倍有多，比同级别的高性能车高了5倍！而且由于电机能精准的控制电量输出，因此在一般驾驶中，高性能的电动车和普通电动车能耗差距并不大，所以性能强悍的Model S并不会比性能平平的日产聆风耗电许多。不像高性能跑车，只是为了维持巨大气缸的运转就要比小排量车耗油许多。

　　如果今后绝对清洁的核聚变发电技术获得突破，各种新能源发电技术也有所突破，那么发电本身也会越来越清洁。因此仅从燃料消耗和废气排放角度来看，纯电动车毫无疑问比普通汽油车环保得多。其实，相比燃料消耗，纯电动相对污染的地方在于其电池，废旧电池的处理倒是个问题。这就有赖于电池技术的继续发展了，目前已经有可自然降解的电池被研发出来，如果能普及到纯电动车上的话，那纯电动车的环保效应将进一步提升。

● 纯电动车的普及也将拯救内燃机汽车

　　不少迷恋内燃机汽车的网友可能会对纯电动车嗤之以鼻，确实，无论纯电动车如何发展，某些方面也永远不可能超越汽油/柴油车，因为有的人就是喜欢汽油的味道、内燃机车亢奋的轰鸣声，因此他们可能会很排斥纯电动车。但也请这些朋友仔细思考，纯电动车的普及不但不会让内燃机汽车消失，反而可以延续内燃机汽车的寿命。

　　其实道理很简单，如果纯电动车普及，那么全球对化石燃料的消耗自然会下降。其原因有二：一来纯电动车本身燃油效率更高；二来可以将对石油的消耗转嫁到其它能源上。首先，核发电在不断普及，目前地球上探明的铀矿足够用超过100年，基本上够我们下一辈的人用了，只要别像日本那样让安全技术落后的福岛核电站超期服役，其实核电站是很安全环保的。而水力、地热能、潮汐能发电都是清洁环保而且用之不竭的可再生发电方式。目前的火力发电也主要以天然气和煤矿为燃料，对石油依赖度较低。

　　也就是说，如果纯电动车普及，那么全球对石油的消耗就会大幅度下降，如此一来结果就是石油的使用时间可大幅度延长，并且国际油价也不再会高高在上，如此一来，我们甚至可以说纯电动车是内燃机车的救星！

● Tesla的未来计划

　　纯电动车的优势上一页已经说得非常多了，因此Tesla肯定将一步步走下去。接下来，Tesla将在明年（2013年）推出一款SUV纯电动车，目前名叫Model X，目前信息有限，我们只知道它将继续保持Tesla高性能、高续航力的特点。它将拥有不低于400km的续航能力，并且0-100km/h加速将不超过5秒，这一上来就在叫板宝马X6、卡宴这一类高性能豪华SUV了！

　　目前Tesla的主要市场还是在美国，美国人大部分人家都有车库，充电非常方便，因此纯电动车在美国比较容易推广。不过如果要长途旅行，还是需要政府架设更多的公共充电设施，这就是美国政府规划的事儿了，这里不多说。在美国推行纯电动车可能最大的障碍就是美国人相对环保意识较弱，别说纯电动车，小排量涡轮增压汽油车在美国都吃不开，许多美国人，尤其是收入较高（而正好Tesla的潜在客户就是这种）的还是乐于开着大排量高油耗的车。销量较好的新能源车也只是相对廉价的日产聆风、丰田普锐斯等。 

　　而对环保比较重视的欧洲市场是Tesla的重要市场，目前Tesla也在一些欧洲国家建立了经销商网络。部分欧洲国家，如德国计划在2020年将电动车保有量提升至100万辆，同时对电网和公共充电设备进行相应的改造，这对纯电动车的发展都将非常有利。

　　目前，许多大厂都在研制低成本的电动车，其性能、实用性和续航里程都不太令人满意。而Tesla这个后起之秀刚诞生不久就推出性能超群的电动车，因此说它会成为电动车时代的大众、丰田、通用并不为过。只是接下来，在推出高性能的纯电动车后，Tesla还有许多困难要面临。首先是产能太低，目前订购了Model S的人很多，但据说很多车主离提车还遥遥无期，就是因为产能低。其次，尽管Tesla的纯电动车索价并不离谱，但它还是需要一些更经济、平民化的车型，以扩大影响力。

　　另外Tesla也在通过合作的方式发展自己的力量，它曾经和戴姆勒公司合作推出了奔驰A级E-Cell纯电动车型以及SMART的纯电动版，丰田打算推出的RAV4 EV纯电动SUV也是由Tesla提供动力技术。这些大型厂商愿意和Tesla合作，也说明Tesla技术不容小视。

　　那么在世界汽车销量第一个的中国呢？由于目前中国对外来新能源汽车厂商还没有很明朗的支持态度，因此Tesla短期内是不会考虑中国市场的，它进入中国的时候，应该是它已经在欧美打响了品牌的时候。目前国内知名度比较高的新能源车厂当属比亚迪，但比亚迪e6高昂的价格让其难以普及，再对比Model S，比亚迪需要改进的还有太多。另外，除了少数城市外，中国还没有针对电网以及公共充电设备进行建设改造的计划，因此纯电动车在中国的未来也不明朗。

　　另外，尽管Tesla可以造出目前最好的纯电动车，但现在很多汽车厂商也在钻研纯电动车领域，尤其是那些老资历的大厂，技术可不容小觑，而且它们都不也是死脑筋，看看宝马的i系列多么夺目，奥迪的e-tron也在不断革新。如果Tesla不能在这些大厂转型成功前成功建立自己的品牌基础，那么Tesla也可能只会是昙花一现。

● 编辑总结

　　Tesla确实可以说是目前最出色的电动车生产制造商，纯电动车也是当前石油短缺的情况下替代、或是变相拯救内燃机汽车的最佳选择。因此Tesla可以说前途无量，这也是为什么笔者想为大家详细介绍这家在国内鲜为人知的汽车厂商。如果Tesla稳健地发展下去，那么10年后、20年后，可能它就像今天的大众车、丰田车一样家喻户晓。当然，电动车的发展不单涉及汽车行业，还涉及到发电技术的进步、能源结构的变革、以及国家的政策走向等等，未来的事谁说得准呢？（文/太平洋汽车网 陈胜博）