吉利收购亏损的smart 起死回生还得靠中国？

　　【太平洋汽车网 行业频道】早在十几年前，书福哥就相中了smart这位拥有德法瑞三国血统美人。奈何smart的家长戴姆勒嫌弃当年的吉利不够高大上。

　　三十年河东，三十年河西。对于如今的吉利来说，钱能解决的，都不是问题。书福哥前脚成为了戴姆勒的大股东，后脚就把人家的女儿smart娶过门了。苦苦追求了十几年终于抱得美人归，这就是真爱吧。

　　但美女通常都不省心，娶进门只是第一步，吉利能否复制沃尔沃的成功，令年年赔钱的smart成功转型电动化扭亏为盈？

看完以下五点，这篇文章就懂了一半
①吉利戴姆勒合资公司将于2019年底成立，双方股权占比50%；
②吉利smart三年后即在2022年投放市场，还将有望推出紧凑级车型；
③smart已累积亏损约40亿欧元（约合46亿美元），戴姆勒急需通过转型为smart造血；
④smart在华销量仍有增长空间，而且主打年轻、高端，与谋求全面发展的吉利不谋而合；
⑤向新能源化、移动共享出行领域渗透或是吉利拯救smart的良药。

　　2019年3月28日，戴姆勒股份公司（下称“戴姆勒”）和浙江吉利控股集团（下称“吉利控股”）继2018年2月的股权交易后又再“撒糖”：双方将成立各持股50%的合资公司，联手在全球范围内推动smart品牌转型，将smart打造成为高端电动智能汽车品牌。

　　合资公司总部将设在中国，预计2019年底成立；董事会将由6名成员组成，双方各委派3名；奔驰负责设计，吉利负责工程研发。除了目前主攻的微型车外，smart未来产品阵容还计划扩展到快速增长的紧凑级市场。在2022年推出全新车型之前，戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂（生产smart EQ fortwo）和斯洛文尼亚新梅斯托工厂（生产smart EQ forfour）生产smart现有车型。

　　同时也有消息指出传统燃油版smart在今年年底被停产，待中国新工厂投产后，smart海外工厂将停产电动版smart，换言之我们在2022年后就能看到国产化且流淌着吉利与戴姆勒血液的smart了。

　　与宝马长城合资前就传出多年绯闻不同，戴姆勒与吉利合资国产smart的恋情正如一场龙卷风，说来就来，吉利收购smart 50%股权的传闻也只是在近期才被曝光，如此果断迅速的“闪婚”，与目前多变且竞争激烈的市场环境，特别是外商投资热潮的鼓动有关。

　　一方面，作为百年宿敌的宝马在去年已经与长城联姻，成立合资公司“光束汽车”，投产MINI纯电动车型，对手的高调入华进一步刺激和加速了smart国产。另一方面，有声音传出戴姆勒与吉利火速公布恋情，一定程度与戴姆勒增持北京奔驰股权的关键谈判并未取得实质性进展有直接关系。

　　要知道，戴姆勒心底内或多或少都有着控股北京奔驰的野心，甚至在宝马增持华晨宝马股权至75%后，坊间猜测下一个打破股比限制的正是北京奔驰，只不过在拥有政府背景的北汽面前，戴姆勒想要在北京奔驰合资项目中掌握主导权的梦想并不容易实现。

　　就在前不久的3月26日，戴姆勒集团才向北京奔驰达成增资协议，其中戴姆勒注资3.45亿美元，戴姆勒大中华注资0.92亿美元，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中华占比仍为51:38.665:10.335，真正实现控股的仍然为北汽一方。作为贡献最多的戴姆勒自然会有不满的情绪，那么此前牵手拥有全球化视野，且资本丰厚的吉利正是向其施压的一张王牌。

　　当然这只是外界的猜测性言论，戴姆勒与吉利合体助推smart的根本成因还是源于各取所需、强强联合的初衷。戴姆勒与吉利对未来趋势都有着心有灵犀一点通般的判断，正如前文smart未来将定位高端化、智能化、电动化所言，近年来吉利无论是推出领克品牌，还是将新能源业务独立，都是在适应高端化、电动化的全球趋势。

　　既然三观一致，也有此前吉利收购戴姆勒集团股权的友谊基础，戴姆勒与吉利再度发生新的故事也是情理之中的事情。

　　虽然贵为德系巨头戴姆勒集团家的闺女，smart看似一片岁月静好，其实却有着成长的烦恼。从销量来看，2017年smart全球交付量为13.6万辆，同比下滑6%；2018年smart品牌的全球销量下降4.6%至12.9万辆。作为对比，拥有相似背景的MINI品牌全球销量则高达36.15万辆。

　　事实上，从品牌诞生之初，smart品牌就已经充满坎坷。1994年，奔驰母公司与瑞士钟表制造商斯沃琪创立了专注于高端微型车市场的smart品牌。在此之后，smart品牌不断通过丰富产品序列来增强品牌影响力和提振销量。不过无论是2003年增加跑车车型，还是与日本三菱汽车合作smart forfour车型，以及与雷诺“复活”forfour，都并没有带来持续性的销量增长。

　　美勒茨银行分析师约尔根·皮蓬（Juergen Pieper）指出，“smart品牌从未真正成就过一款产品。”尽管smart车型为戴姆勒提供了吸引年轻城市客户的机会，但该品牌一直没能超越最初于1998年推出的微型双座汽车fortwo。

　　销量不佳与欧洲工厂制造成本太高有着莫大的关联，除了巴黎、罗马这些路窄停车位紧张但薪资水平高的欧洲大城市在外，对于大部分消费者来说，花超过1万欧元（国内是十几万）买辆不到3米的小车是件奇怪的事。

　　虽然安全标准、维修保养费用都是奔驰级别，但是smart的故障率奇高，抖动的三缸发动机与糟糕的AMT变速箱可不是奔驰级的，太多负面口碑是后期经营的障碍。

　　销量的不理想已经直接反映在财报上，据美国投行Evercore ISI分析师表示，该品牌每年亏损5亿至7亿欧元。早在2017年，美勒茨（Bankhaus Metzler）更预计，smart品牌已累积亏损约40亿欧元（约合46亿美元）。

　　因此，通过重组转型改变smart的命运势在必行，这一点对于即将接替蔡澈博士的担任首席执行官的康松林（Ola Källenius）来说显得尤为重要，在经济学专业出身的他看来，并未带来利润的smart品牌早已被其视为一块“软肋”。

康松林

　　与蔡澈博士作为微型车拥护者的立场不同，继任者康林松更多地是站在投资回报率的角度考量smart品牌的新走向，在外媒眼里康林松“与smart品牌毫无历史渊源”，将“在必要时毫不犹豫地扼杀该品牌”。不过，与此前外界的偏激性预测不同，戴姆勒显然更愿意与通过强强联合方式，活化smart品牌。

　　2018年年中，smart曾有计划将品牌重新定位，将自己塑造成为城市用车版的特斯拉，蔡澈曾计划：“到2020年，smart品牌在欧洲及北美将完全转型为电动车品牌，其他市场随后也将实现转型。”，但这一转型并未完全展开。

　　皆因电动化转型代价成本过高，戴姆勒与雷诺合作设计了smart目前的两款车型fortwo和forfour，但销量并不如两者的预期，雷诺如今已经萌生退意。smart品牌转投吉利的怀抱，以折衷的方式与中国这个最大的消费市场合作，也是smart迫切求利的一种理性选择。不过，该如何与吉利深度融合，为smart在华乃至全球市场扫除障碍，还是一个棘手的难题。