富士康入局/江淮蔚来合资 汽车进入代工时代？

　　【太平洋汽车网 行业频道】就在代工行业巨头富士康宣布与吉利合资，进军整车代工领域后不久，为蔚来代工的江淮却突然宣布计划与蔚来成立合资公司——江来先进制造技术(安徽)有限公司。

　　随着造车新势力的浪潮来袭，和近来各大领域巨头纷纷进军整车领域，整车代工也越来越被频繁的提及。如今提起代工，大家首先想到的多半是江淮代工蔚来、海马代工小鹏G3等新势力热门品牌。不过把时间回拨几年，资深车迷最津津乐道的多半是奔驰G级。这款奔驰品牌当红硬汉，从诞生至今从未出现在奔驰工厂的生产线上，而是由麦格纳斯太尔在奥地利格拉茨工厂代工制造。从格拉茨工厂驶出的，还有MINI COUNTRYMAN、宝马530e、捷豹I-PACE、全新丰田Supra……

　　历史上整车代工的案例层出不穷，不过为公众熟知的并不多见，而代工缘由也不尽相同。比如诞生在格拉茨工厂的奔驰G级，最初并不应该称之为代工。

　　G级最早在1979年诞生，彼时格拉茨工厂与麦格纳还没有丝毫关系，而是隶属于斯太尔-戴姆勒-普赫集团（Steyr-Daimler-PuchAG），这家公司是由奥地利斯太尔与德国戴姆勒子公司，奥地利戴姆勒在1934年合并而来。在1979年奔驰着手打造G级时，斯太尔-戴姆勒-普赫与奔驰母公司戴姆勒还有着紧密的联系。在越野和全轮驱动方面有深厚基础的斯太尔-戴姆勒-普赫参与到了G级的研发中，同时也担负起生产的任务。

　　斯太尔-戴姆勒-普赫集团自1987年开始拆分，格拉茨工厂在2001年被麦格纳完全收购，成为了麦格纳·斯太尔，同时也成为了奔驰G级真正的代工方。此后，麦格纳将格拉茨工厂打造成了全球唯一有能力在同一个工厂、同一条生产线共线生产各类动力车型的代工基地。

　　在麦格纳斯太尔格拉茨工厂代工的车型相当丰富，不仅跨多个品牌，并且跨级别，还包含了燃油、插电、纯电等不同的动力系统。下表是自2001年以来格拉茨工厂代工过的部分车型（摘自维基百科）：

　　2020年1月，索尼推出了概念车Sony Vision-S正式加入了造车行列，而与索尼合作的麦格纳·斯太尔也难得走上了前台，未来索尼汽车预期也将在格拉茨工厂下线，这是后话，我们待会继续聊。

　　除了麦格纳·斯太尔，知名的代工企业还有芬兰Valmet旗下的Uusikaupunki工厂代工奔驰A级、保时捷Boxster和Cayman；加拿大私人汽车制造商Multimatic Inc.负责福特GT的制造；荷兰VDL Nedcar旗下的Born工厂代工了三菱Colt、宝马X1、MINI COOPER等车型，且2016年之后的MINI COUNTRYMAN产地也从格拉茨工厂变为了VDL Nedcar Born工厂。

　　另外，意大利顶级设计公司博通和宾尼法利纳此前都曾涉足整车代工业务，不过均在2008年金融危机后不久，因财务问题以及缺少订单裁撤。而曾为大众、福特、克莱斯勒等品牌代工的德国Karmann汽车Osnabruck工厂也在2009年破产。

　　汽车是民用级产品中工艺最为繁杂、产业链最长的商品之一，整车制造是一个门槛颇高的产业，为什么诸如奔驰、宝马这些行业巨头也会将整车制造会交给别的企业代工？前文也有提到这其中有很多不同的原因，其中一个是技术合作。

　　出于成本的考虑，不同品牌之间也时常会共享技术或平台，联合研发新车，然后以各自的品牌进行销售。而这些同源的不同品牌车型会在同一个工厂共线生产，例如丰田86和斯巴鲁BRZ全部来自斯巴鲁群马工厂；而雪铁龙C4 Aircross和标致4008也有在三菱冈崎工厂与同平台的ASX劲炫共线生产。当然，类似的例子还包括大量不同品牌的贴牌车型。

　　以上这些的代工方也是同为整车品牌的对应工厂，而像前文提到的奔驰G级，则是因为斯太尔-戴姆勒-普赫参与到了车型的早期研发。此后的麦格纳·斯太尔还参与到了宝马X3的实质性研发中，也顺理成章的接下了宝马X3的代工生产。博通和宾尼法利纳此前代工的车型，也都是他们参与设计、研发的。

　　不管是技术合作还是单纯的代工制造，根本动机都是对成本的控制，抑或说是对利润的考量。

　　在代工领域，最为著名的例子要数为苹果代工的富士康和芯片代工领域的台积电了，通过专注于制造领域，将制造工艺和制造效率大幅提高。而将不同品牌的同类产品整合到同一工厂进一步提高了生产效率，摊薄了生产成本，这也是专业代工品牌的优势所在。而对于的产品品牌方则可以专注于产品研发，无需承担重资产和劳动密集型的生产负担。

　　适合代工的主要是技术、品牌附加值高，品牌方无需从生产环节寻求更多的利润。同时产品产量不低、产业规模较大，代工企业可以凭借大规模制造获得足够的利润。最经典的例子当然就是苹果的各类产品。

　　回看此前的汽车代工也主要集中在附加值较高、同时产量也相对较高的产品，超豪华品牌的产品产量极低，而大批量生产的相对入门的车型可分配的利润也较少。不过不同的是，汽车相较电子产品工艺复杂度要高得多，不同品牌的产品间普遍有极大的技术鸿沟，很难通过跨品牌并线生产来摊薄成本。代工的主力反而是相对小众的车型，例如E-Class四驱版、宝马530e、萨博9-3敞篷版这些细分市场车型交由第三方生产可以减轻品牌生产线的工艺复杂度，同时保持在细分市场的存在度。

　　随着汽车电气化、智能化的加速推进，汽车代工产业也在悄然发生这变化……

　　早在世纪之初，模块化生产的概念在汽车圈就已经十分火热，此后以大众集团为代表的平台化生产模式几经迭代逐渐趋于成熟，各大汽车品牌也纷纷推出可以横跨多个级别车型的平台，乃至覆盖全品牌的架构理念，不同车型可共用的零部件越来越多，也越来越适合更大规模的生产。

　　而随着近年来汽车电动化的趋势日益加强，电动汽车不再有种类繁多的发动机与变速箱组合，电动机的布局对传动机构的限制也少了很多，汽车在结构方面得到了大幅度的简化，也更能适应模块化生产。

　　智能化的趋势让智能座舱、自动驾驶（自动辅助驾驶）在汽车中的比重日渐提高，系统、算法、软件等非制造领域的项目提高了汽车在制造之外的产品附加值。这些变化使得汽车领域诞生大型代工企业成为了可能。

　　着眼当下，汽车领域尚未出现向富士康一样的代工龙头，即便富士康已经入局汽车代工领域。

　　在造车新势力刚刚兴起时，出现了郑州海马代工小鹏G3、一汽代工新特DEV1等等案例，新势力代工一时成为了现象级的热议话题。

　　出于对行业的监管，我国对整车制造有着很高的准入门槛，为了获得一张造车资质难倒了很多想要进入整车行业的企业。国内早期的代工多数是为了借用传统车企的生产资质被迫选择的模式，例如小鹏通过收购福迪获得生产资质后，立马将全新车型P7安排在了自建的肇庆工厂。而像零跑等品牌，即便已经有自建工厂的情况下，也需要将总装安排在长江汽车的工厂以获得合法性。

　　在生产资质压力下促成的代工其实是一种手段，并非代工模式。除了少数取得新能源汽车生产资质的企业外，更多的新势力选择以高昂的价格收购没落的传统车企换取生产资质。而仍在代工的车企多数也在积极选择获得生产资质的机会。

　　可持续发展的代工，应当是品牌方有可获得更高利润的技术、品牌加持或商业模式，将高成本的生产环节外包给第三方的主动行为。

　　在此前的代工案例中，蔚来选择江淮代工是相对主动代工模式。蔚来通过积极的布局换电模式、发展直营营销服务网络、研发自动驾驶技术等，寻求获得产品的高附加值以及通过服务、电池循环生态创造利润，在创业期资金并不足够充裕的情况下主动放弃高成本的生产环节。

　　但代工是两个企业互相选择的成功，蔚来主动选择代工，而作为传统车企的江淮却并不甘愿成为纯粹的代工厂。近日，江淮宣布计划与蔚来成立合资公司“江来先进制造技术(安徽)有限公司”，便是在代工的基础上将双方进一步捆绑的例证......

　　作为汽车市场的资深玩家和统治者，传统车企绝不会甘于沦为新玩家的代工厂......

　　当下汽车产业正在经历一场百年难遇的大变革，电动化、智能化、互联化、共享化成为了产业内强烈关注的新趋势。从特斯拉到国内的造车新势力，再到如今苹果、索尼、谷歌、百度、阿里等等一众跨界巨头纷纷入局造车领域。

　　新玩家总是带着新能力入场的，例如特斯拉在自动驾驶辅助方面的强势表现，实现了“一俊遮百丑”的效果，获得了消费者的追捧。而更多的科技新贵，凭借自身在智能、互联方面的技术优势跨界进入汽车产业，同样有很大概率取得“它山之石可以攻玉”的效果，传统车企必然会受到不小的挑战。

　　甚至滴滴、优步等企业凭借在共享化方面的巨大优势，也有控制终端销售让传统车企沦为代工厂的机会。

　　此时，汽车制造是新玩家需要面对的一道护城河。特斯拉选择了硬着头皮游过去，自建工厂自己造车，取得了相当不错的成绩，甚至在电子电气架构乃至车身结构方面做出了不少创新。但特斯拉的工艺水平至今为大家所诟病，品质、品控、规模、成本，传统车企数十年积累的经验才取得的平衡，并非朝夕间就能追平的。

　　更多的新玩家则选择了与传统车企合作，不管是合资、代工还是技术合作，科技新贵希望专心发挥自身在智能化、互联化方面的优势快速发力，将车身制造交给有经验的传统车企完成，轻装上阵。而传统车企也不愿放过这巨大的曝光量和潜在的丰厚利润。看起来一切顺利。

　　但传统车企绝不会甘于沦为新玩家的代工厂！

　　现代汽车与苹果造车的绯闻沸沸扬扬之时，业界传出现代集团对这门合作举棋不定，现代高层透露：现代汽车不应该成为某个品牌的代工厂。而吉利汽车与百度成立合资公司，开启百度造车序幕后，李书福也公开表示吉利将扮演支持角色，支持百度公司实现造车梦想。双方是合作伙伴，并非代工关系。

　　即便站在新玩家的角度，一旦未来规模扩大开始与传统车企在市场上出现正面交锋时，制造这块“后背”是否还敢安心交到对手手上？

　　新玩家与传统车企互有依赖，又互相掣肘之时，开始有第三方玩家入场了。

　　2020年，美国新兴车企Fisker宣布首款纯电动SUV车型OCEAN将由麦格纳代工生产，同时麦格纳还获得了Fisker约6%的股权。2021年，Fisker有宣布与富士康签署了一份谅解备忘录，其第二款电动车型将有富士康代工生产。

　　同样在2020年，索尼进军造车领域并带来首款作品Sony Vision-S，合作方同样是麦格纳·斯太尔。作为整车代工领域的老将，麦格纳·斯太尔在造车新玩家的带动下从幕后走向了台前。

　　麦格纳对整车代工即将发生的变化其实早有预知，早在2018年6月，麦格纳就宣布计划与北京新能源汽车股份有限公司成立两家合资公司，在中国市场提供电动汽车整车代工以及整车开发服务。合资公司向潜在客户开放，预计以北汽集团位于江苏镇江的现有工厂为基地，预计年产量可达18万辆。

　　与北汽合资主要是彼时国内刚刚开放国外整车制造企业独资建厂的限制，想取得独资资格并不容易。另一方面利用北汽新能源现有资源也可以减少初期投入成本。

　　而富士康进军整车代工领域选择了与吉利合资，富士康作为代工领域的龙头企业，在整车制造方面并没有充足的技术积累，通过与吉利合资可以取得吉利的技术支持与背书。

　　富士康和麦格纳·斯太尔作为传统的代工企业，他们的动作最容易被大家所关注，进入或即将进入整车代工产业的必然不止于这两家。甚至也不排除有传统汽车企业成功转型成为专业的整车代工巨头的可能。

　　造车新玩家+专业整车代工企业，凭借自带的跨界新技能和规模化的生产，看起来是冲击传统车企的绝妙组合。那传统车企还有机会吗？

　　准确点说，应该是新玩家+专业整车代工的组合是有机会冲击传统车企的。

　　不论是电动化、智能化、互联化还是共享化，新玩家跨界入场确实会对整个产业带来不小的震动。但汽车产业本身的高壁垒决定了不论是索尼、苹果、百度还是滴滴、优步这些新玩家，抑或是富士康这样的专业代工企业，都很难在短时间内彻底打破行业格局。

　　而新技能、新玩法的模式逐渐成型时，传统车企也会觉醒跟进，避开新人走过的弯路，可以给传统车企带来不小的后发优势。

　　传统车企、跨界新玩家与专业整车代工企业的三方角力，才刚刚开始。

　　随着汽车行业的竞争加剧，规模化的代工企业入局整车制造业，汽车在工艺水平和成本控制方面也有望进一步提升，汽车有望向更精致、更亲民的方向发展。同时随着越来越多新技能被带入汽车产业，一方面有助于提高汽车的智能化水平，同时企业也会追求在系统、软件乃至出行生态上寻找更多的利润空间，汽车本身在平台化、模块化的加持下扩大规模降低成本，在五花八门的设计和功能下，汽车的内核反而会更加趋同，车本身的性能和趣味性可能会被进一步削弱。（文：太平洋汽车网 郭睿）