质感提升功能俱全 道路试驾宝骏KiWi EV

　　【太平洋汽车网 评测频道】好事多磨，原本在中秋前就可以体验到的宝骏KiWi EV（询底价|查参配），由于台风的不可抗力因素姗姗来迟。对于这样一台外观可爱又科幻，内核又有着上汽技术背书的微型电动车，匹配上目前的政策端以及消费需求侧来看。无疑是一次挺有意思的试驾体验。

　　在今年八月份，我视频讲解了这台车的内外饰。我认为宝骏KiWi EV外观上绝对是在众多微型纯电车中表现出类拨萃的那一类，在马路上行驶也能轻松收获可观的回头率，能吸引不少喜欢时尚个性设计的年轻消费者。那本次试驾，我就来看看它驾控起来的表现。

　　按照我的试驾惯例，介绍下这次驾驶体验的工况。本次我试驾的车型是顶配车型，售价7.88万元。目前市售的KiWi EV一共两款车型，设计师款为6.98万元，顶配艺术家款为7.88万元。两车在动力配备上是相同的，价差主要在倒车影像、无钥匙进入、座椅材料等等舒适实用性配置上。

　　试驾过程中车辆的载重状态为基本满载（三名成年男性），同时环境温度为32摄氏度。主要行驶的路况为杭州城市拥堵路段以及限速80km/h的城际快速路段。

　　由于车辆自重横向对比竞品不算夸张，所以这套40kW电机的组合还是非常容易上手操控的。在中低速段的动态反馈相当轻盈，最重要的是它电门踏板的物理设定和基础标定，不会和以往微型电动车那样没有力回馈。这种体量的微型电动车如果电门踏板如果设定不妥当，很容易产生起步以及巡航提速阶段的闯动感。这一点KiWi EV做的很好。

　　当然对于这样的定位车辆，我们无法要求其有太大的动力输出表现，而它的限速 也应该在105km/h左右。那么在城市通勤角度来看，相较于例如长城欧拉等车型动力方面还是有优势的。特别表现在40km/h时速到80km/h时速区间内，再提速的表现让我满意。同时由于短小紧凑的车身，这个姿态的轴向荷载转移抑制不错，让车内乘坐者有不错的推背感和时速感。

　　新车的刹车踏板设定和电门踏板设定有一些“分歧”，阻尼区分度比较大。制动脚感需要去进一步适应，总的来说就是低速情况下踏板有点儿松软不够劲，中高速段的制动踏板又会比较紧绷。当然两种工况下制动力还是很足够且线性的，就是需要去学习两种不太一致的制动脚感。

　　转向部分就必须要大大表扬一下KiWi EV了，小小的方向盘力回馈却非常到位。在三中不同的驾驶模式选择下（普通、经济、运动），随速的阻尼建立以及指向性都是目前微型车里前列水平。当然这一套转向助力的物理反馈表现也一定程度上得益于其车身的物理结构设置。

　　虽然说悬架结构是否独立并不是车辆动态性能的绝对掣肘因素，不过KiWi EV的前后独立悬架给我的动态感受是很充沛的。首先是在中低速阶段超车状态下，车辆的左右侧倾抑制出色，质感方面达到了紧凑型家轿的水平。这对于一台车身较高，而车长较短的车型是非常不容易的。

　　另外一方面则是车头车尾的动态一致性，跟随度非常紧凑，让我在车流当中的加速超车信心也是比较足的。不过车辆的车轮尺寸还是会限制车辆的部分动态表现，比如在滤震部分虽然比起之前的E300确实有所提升，特别是在高速快速滤震方面。不过在大震动部分还是会有些压缩行程上的仓促感。

　　对于一台定位纯电驱动的微型车，以往总有些妄加菲薄的评论。从宝骏KiWi EV这个产品来看，它拥有的驾控水准已经是同级领先的优势了。特别是在转向手感以及悬架质感上，给到我不一样的体验，算是革新了我以往对于这一级别车型的固有印象。

　　当然如果在NVH部分如果能够有更加到位的提升，那么这台车的综合水平将是非常不错的。