“芯荒”未解，电池也靠车企CEO蹲点抢?真相是…

　　【太平洋汽车网 行业频道】作为全球市值第一车企，特斯拉也有花钱都办不到的事情。因芯片严重缺货，CEO马斯克曾在社交媒体吐槽：“抢芯片就像抢厕纸”。

　　马老板一句大实话扒出了全球车企的苦况，有数据称全球因缺芯损失了近500万辆汽车产能。面对一“芯”难求，车企只能等，或者真的靠抢。

　　现在芯片都没抢完，又要抢电池了。近日，网络传言何小鹏为了“抢”电池，在宁德时代亲自蹲点一个星期……

　　连百亿身价的车企CEO也要亲自抢货？这既缺芯，又缺电池的，车企还能好好造车吗？

　　芯片断供自去年底开始在全球爆发，大众、丰田、奔驰等车企的多家工厂被迫按下暂停键，当时不少车企都回应：“芯片短缺事件只是暂时性”、“持续到2021年第一季度”……

　　然而半年多过去了，车企依旧“谈芯色变”。有的是依然短期停产、减产：一汽-大众因ESP芯片在二季度减产30%，同时大众在美国生产的Atlas（途昂）、帕萨特也因芯片问题停产2周，而丰田、路虎等车企同样未能幸免。

　　有的是减配，比如奥迪自7月5日交付部分车型时少了一把遥控钥匙，芯片产能恢复后才补发；宝马被取消自动驾驶辅助系统Pro的选装、哈曼卡顿高端音响系统功能等。

　　工信部预测汽车芯片短缺问题预计在今年第四季度得以缓解，也有中汽协专家说明年中有望恢复正常，预测归预测，这问题谁也说不准。

　　一波未停，一波又起。当芯片荒尚未解决，新能源汽车行业又再遇上新问题——“电池荒”。

　　荒到什么程度？正如开头所说，何小鹏为了顺利“抢货”，亲自蹲点宁德时代一个星期。虽然这新闻一看就有点离谱，何小鹏不久后也辟谣了，但电池问题确实是悬在每一家新能源车企头上的症结：

　　今年1月，特斯拉CEO马斯克就表示，电池供应已经成为“目前电动汽车普及的障碍”，且预计“即使电池供应商以最大速度生产，2022年及以后电池供应仍将严重短缺。”

　　蔚来方面也直言，现有最大产能达到1万辆，但电池和芯片短缺使得月交付量限制在7500辆左右，情况将持续到7月；

　　就连自产刀片电池的比亚迪也hold不住了，因为电池供应问题，最近不得不让DM-i车型推迟交付；（也有说法猜测是因为芯片断供）

　　当电池的供求关系严重失衡，宁德时代们就笑着迎来了最好的时代。

　　宁德时代董事长曾毓群在近期召开的股东大会上表示，客户最近催货让他快受不了。这种幸福的烦恼，简直是凡尔赛本赛了。

　　按照规矩，车企要想从宁德时代手中获得稳定供货，还必须包下生产线，期限为几年甚至长达十年。豪气的特斯拉一签就是签4年的大单，如果主机厂不够财大气粗，根本不配和宁德时代做朋友。

　　万人追捧的宁德时代股价也随着“电池荒”一路创新高，截止7月22日其总市值达到1.3万亿元左右，仅次于贵州茅台、工商银行、建设银行，也是A股中第一家跨进万亿俱乐部的科技股。

　　就连国轩高科、亿纬锂能等二三线的电池供应商，以及中游供应商的现有场地及生产线均在满负荷运转，也处于供不应求的火爆状态。

　　作为智能电动车的“大脑”与“心脏”，芯片和电池的重要性不言而喻，当没了大脑和心脏，一切又从何谈起？而对于消费者来说，也有着不少影响。

　　其影响不仅仅是减配这么简单，近来不少4S店已不得不延迟交付，甚至涨价。

　　“现在新能源汽车订单增长快，车企更愿意将芯片优先供应给新能源车，所以吉利旗下有部分车型的交付期比以往会稍长一些。”位于广州的吉利品牌某4S店一位销售如是说。

　　他补充道：芯片供应紧张从去年底已经开始了，虽然公司很早备货，但其他车企的确在抢芯片，导致芯片涨价、缺货，形成恶性循环，最终传导到销售端。

　　一汽-大众某4S店的市场经理林先生也同样证实了缺芯的问题，但具体受影响车型还有待向主机厂核实。

　　相比传统车企主力车型还是燃油车，新势力的车型清一色为智能电动汽车，对芯片和电池的需求量更大。但实际上通过走访发现，所谓的“电池荒”和“芯片荒”其实并没有网络流传的这么惊骇和夸张。

　　位于广州CBD的这家蔚来中心的销售顾问直言，前段时间该品牌确实是因为缺芯和缺电池而延迟交付，但交付周期也只是1个多月，影响不大。目前相关问题已经得到解决，所有车型的交付时间为一个月左右。

　　一路之隔的小鹏汽车门店地处集商务、购物、餐饮一体的高德置地广场，客流量相对蔚来更多。销售小姐姐表示小鹏在终端销售环节并未受缺芯、缺电池影响，由于前期备货充足，产能亦未受限。以热卖的P7为例，根据版本不同，交付时间大约在2周到一个月左右。

　　在人人都是自媒体时代，所谓的网络新闻经过层层加工，就变成车企CEO蹲点抢电池的虚假消息。即使电池和芯片短缺，传导到消费终端的影响最多是延迟交付。

　　车企的自我调节能力也强，一方面就算是成立仅有5年、6年的新势力本身供应链就日臻成熟，体量不大。另一方面，为了保持竞争力，大部分车企也往往愿意“自掏腰包”，承担短期内的成本价格上涨。

　　无论是电池荒，还是芯片荒，最直接的原因都是新能源车的暴涨，导致两大核心部件供不应求。

　　根据数据显示，2019年新能源汽车销量约为120万辆，而2020年即使受疫情冲击，销量仍然高达136.7万辆，逆势猛增13.4%。2021年1-6月，新能源汽车销量已经达到120.6万辆，预计全年将达到200万辆。

　　从120万、136万，再到即将达成的200万辆，抽象而冰冷的数字背后代表着新能源汽车的强势入侵，渗透率已经从2020年的4%，抬升到今年上半年的9.4%。

　　另一方面，从传统车企国家队到跨界的科技公司，都不约而同跑入造车的赛道，也让电池和芯片的需求与日俱增。

　　这里可以抛出两组数据，大致说明未来的动力电池芯片和电池到底有多紧缺：

　　全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%；2025年缺口将扩大至约40%。

　　据AutoForecast Solutions的最新预测，截至7月5日，全球因缺芯而令到汽车减产493.8万辆，预测全年产能损失将达到610万辆。

　　既然供货不足，电池和芯片制造商扩充下产能不就解决了？

　　恰好，这两大核心零部件的生产线建设周期都比较长长长。其中，芯片代工厂从工厂打桩、设备调试、软硬件安装再到芯片量产，至少需要两年时间。

　　而动力电池生产线从规划、动工建设到投产，验证同样也需要在2年左右。以宁德时代在江苏溧阳正在建设的生产线为例，第一期项目最快也要在15个月内竣工投产。

　　也就是说，面对新能源汽车成倍增长的火爆，电池与芯片即使纷纷增产，也是远水救不了近火。

　　除了新能源汽车暴增这外，疫情作为不可抗力因素，成为了芯片荒和电池荒的导火线。

　　首先来看汽车芯片，去年开始爆发的缺芯危机导火线是新冠疫情，在全球社交禁令下，宅经济顺应而生，手机、电脑等智能终端需求暴增，而汽车销量却腰斩，芯片工厂将更多产能挪给前者。

　　但进入疫情后期，汽车销量却突然谷底反弹，芯片供应一下就跟不上了，导致汽车芯片严重缺货，直到如今问题愈演愈烈。（具体原因可戳：《4S店没车卖了？大众丰田停产都是因为缺少它》）

　　再来看动力电池，其生产原材料多为稀有资源，且主要集中在海外，基本被矿业巨头垄断，对于中国而言，锂、钴、镍等材料都需要外采。

　　以三元锂电池所需的核心原材料钴元素为例，全球钴矿探明储量有一半在非洲刚果，但受海外疫情持续波动，采购量和运输量明显下滑。这使得原材料价格上扬，钴价格自去年底到今年开始猛增。

　　而电池级碳酸锂的出厂价自2020年以来，从较低4.2万元/吨增至了9.5万元/吨。氢氧化锂市场价格为7.98万元/吨，较今年初上涨50.71%。

　　所以，电池原材料的稀缺，导致价格的波动，也是影响电池厂商产能的关键因素。

　　电池、芯片作为新能源车的关键零部件，市场份额都高度集中头部企业，会存在着卡脖子的风险。

　　电池方面，从2020年全球动力电池装机量来看，大部分的市场份额被宁德时代、LG化学、松下三家中韩巨头占有，合计高达68.9%。

　　芯片方面，功能芯片MCU、功率半导体、传感器芯片等均被欧美、日本掌握话语权，中国汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，而且多数为中低端产品。

　　正因为这种不均衡，许多车企都在自主研发芯片和电池。毫不夸张地说，10家能叫得上名字的车企有9家都走上了自研的道路，剩下的1家估计也在考虑了，这种“自己的地盘，听自己的”傲气谁不想拥有。

　　但这种曲线救国的方式并不完美，无论是自研芯片还是电池，都是高投资、高风险的项目，动辄需要上亿元投入，但一旦自家销量达不到一定量，外销也无望，就很难分摊成本。

　　另外，行业身处变革的风口，意味着技术急剧变化，路径多样化，比如自动驾驶芯片单颗算力目前在0-10+TOPS，到明年已经可以达到100+TOPS。如果不能保证自己的技术时刻领先，到投产量产时很可能变成落后的技术，所以自研本身就是一个高风险项目。

　　也有部分车企会选择投资芯片和电池制造商，也不失为一种低风险的曲线救国方式。

　　芯片、电池都是高度全球化的产物，无论从原材料开采、运输、生产设备等需要全球多国参与，这样的全球化意味着容易受到政治、公共卫生、灾害等动态因素影响。

　　刚上台不久的拜登就发布了一项“2万亿美元刺激计划”，其中就涉及发展电动车、芯片领域，甚至扬言要在电池供应链方面赶超中国。俨然芯片、电池这些关键的零部件已经成为大国政治竞赛的“武器”，决定各国汽车产业竞争的终极输赢。

　　虽然对于消费者来说，买车时候最多是面临轻微涨价、延期交付。但对于主机厂来说，好好造一台车真的越来越难了。（文：太平洋汽车网 曾惠君）