了解过SH-AWD系统的大概工作原理之后，到底是怎样的机械构造，能够让它如此自如地分配驱动力呢？答案是一套几乎左右对称的电控多片式限滑差速器。

　　变速箱后的分动装置把70%的动力，通过一条碳纤维材质的传动轴输送到后轴电控多片式限滑差速器。虽然我们把它称作“差速器”，但实际上其构造跟传统意义上的机械式差速器差别很大。左右后轮的两条传动半轴分别通过两个独立的电磁离合器“索取”驱动力，离合器结合得越紧，得到的驱动力就越多。相反假若离合器分离，那么这一侧的后轮就失去了驱动的效用。

　　这两个离合器的结合程度是由SH-AWD系统独立控制的，也就是前文提到主动的、可控的、连续的和精确的驱动力分配。所以在SH-AWD四驱系统里面，后轴左右轮驱动力可以在100:0至0:100之间无级调整。

　　反观市面上绝大多数的四驱系统，要么通过锁定差速器来让左右轮各得50%的动力，要么通过对打滑车轮施加制动从而让动力转移到有附着力的车轮，主动性和调整范围都要远低于SH-AWD。

　　结语：既然可以如此自由地分配各个车轮的驱动力，那么SH-AWD不就可以称得上是四轮驱动系统的终极最强吗？但是为什么那些被喻为“越野鼻祖”，又或者是“越野之王”的骨灰级四驱车均没有采用SH-AWD这一解决方案呢？首先，在SH-AWD系统里面起主导作用的依然是电子系统，可靠性终究不及纯机械作动的机构；其次执行动力分配的多片式离合器存在一定的摩擦极限，未必能够应付高扭矩输出的要求。对于任何一种技术而言，局限性的存在是必然的，到底工程师们会想出怎样的方法进一步挖掘SH-AWD的潜能呢？我们拭目以待。