试驾奇瑞艾瑞泽5e 450 最大续航再次提升

　　【太平洋汽车网 评测频道】过去，纯电动汽车一直被定位为短距离交通工具，这是因为续航里程短、充电时间长等因素使它注定无法长距离行驶，这也一直是纯电动汽车的两大“心病”。不过，进入2018年主流车型的NEDC续航纷纷攀升到了350公里乃至400公里，直流快充技术的发展也使得充电时间大大减少，跨城出行不再是遥不可及。这其实也说明了政策的倒逼是促进了电池和充电技术迭代升级的。

在这样的背景下，11月初奇瑞新能源推出了新款的艾瑞泽5e 450，它的纯电续航里程得到提升，NEDC续航达到401公里。

作为小改款车型，艾瑞泽5e 450的外观并没有变化，内饰有所改动，而最有诚意的则是续航增加。

2018年的新能源车补贴政策除了和续航里程挂钩外，还和电池能量密度、平均能耗相关。

车企要想获得足额的补贴那么硬指标就必须上去，否则补贴只能打折扣。

新款艾瑞泽5e的综合续航达到401公里，电池能量密度达到了144.05Wh/kg，按照标准都能拿到不打折扣的国家补贴。

并且新款艾瑞泽5e 450在补贴前指导价就比老款车型降低了将近2万元，再加上补贴后，叠加起来整体的售价相比老款便宜了3万元，这力度佩服。

当然性价比不单单体现在续航里程和售价上，新款车型还增加了不少安全配置以及舒适性配置。

可以说奇瑞新能源也认识到了自己在这方面的短板，改款车型算是补上了这一块。

艾瑞泽5e 450搭载永磁同步电机，最大功率90kW(122PS)，峰值扭矩250N·m，峰值扭矩相比老款车型是有所降低的，市区内最常用的加速区间0-50km/h，加速成绩为4.8秒。

新车搭载的是53.6kWh的三元锂电池，这也是目前应用最广的电池类型，不过相比老款车型电池容量只是增加了4.6kWh。

这组电池包的电池能量密度和老款车型一致，为144.05Wh/kg，算是中上水准；

厂商公布的百公里电耗为14.60kWh/100km也和老款车型一致，这也说明了续航的提升主要得益于电池容量的提升。

充电方面，艾瑞泽5e 450标配“慢充+快充装置”，整车的快充半小时就可以从30%充至80%，慢充就需7-9小时了。

其中快充接口设置在前格栅上，慢充借口则设置在传统的油箱盖位置。

体验路线主要是高速路居多，途径杭州湾大桥，最终到达上海松山，全程260公里，并且高速路况居多，对电动车来说高速路况是噩梦般存在。

出发时电量为100%，表现续航里程为417km，由于天气适宜，我们并没有开启空调，这也使得它的续航更加持久。

新款艾瑞泽5e 450依旧只有ECO、Sport两个模式可选。

这两个模式区别还是比较明显的，ECO模式下加速踏板反应会比较“迟钝”，Sport模式下给你的感觉是反应会更加快，但如果地板油踩下其实两者区别不大。

对于电动车，踩下加速踏板电动机的先天优势就来了，只要踩下电门便是最大扭矩的输出，不同于内燃机还有一个扭矩攀升的阶段，因此在城市中低速行驶时给你的提速还是非常有信心的。

艾瑞泽5e 450电动助力的方向盘并不紧绷，还是维持着舒适方向的取向，转向操作相当轻巧，日常驾驶比较轻松也符合它的定位。

能量回收设置上，艾瑞泽5e 450有4级可调，1、2级回收力度比较轻，对于开惯燃油车的人来说也能很快适应，适合路况比较好的时候使用。

而3、4级回收就比较强了，松开加速踏板会明显感受到拖拽感，适合城市走走停停的路况。

能量回收级别的选择设置在中控屏幕上，对于需要随时调整能量回收策略的用户来说并不方便。

如果增加一个物理按键或者是方向盘拨片来控制能力回收力度会更加人性化。

底盘调校方面，扭力梁的后悬挂表现中规中矩，在平直路面行驶整体表现还比较舒适，但只要有些许颠簸和不平整的路面，震动都会明显传递到车内，减震过滤的并不充分。

而当经过较大坑洼路面，后悬挂就会让人感觉比较硬，反馈直接。

隔音表现还不错，一般电动车在行驶时都会发出“滋滋”的电机声，但在艾瑞泽5e 450抑制的很好，正常行驶坐在车内基本听不到，只有全力加速时才能被察觉。

除此之外，对于胎噪和风噪的控制表现也超过了我的预期，在这一价位车型中算是中上水准。

在上午的行程中涵盖了城市低速路况和高速路况，这一段行驶了149.2km，剩余续航还有300km，实际只消耗了117km续航。

下午的行程就基本是全高速路况了，这一段行驶了85.2km，剩余续航还有236km，实际消耗了64km续航。

最终全程行驶了234.4km，剩余续航还有236km

不过艾瑞泽5e 450仪表并没有平均电耗显示，根据估算得出平均电耗只有11.4kWh/100km，这个平均电耗也是相当令人意外的。

不过虽然行驶在高速上，不过车速并不算太快，平均车速应该在60-70km/h之间，并且全程没有开启空调；得到这个成绩也并不令人意外。

相比外观，艾瑞泽5e 450在内饰上的变化要更多一些，最显眼的变化就是中间10英寸的大尺寸中控屏。

和其它采用大屏设计的厂家一样，奇瑞也将空调的操作集合在屏幕上，不过一些像空调开关、风量和温度等功能还是保留了物理操作按键，这对于开车过程中进行盲操作比较方便。

仪表盘也更换为液晶电子显示屏，显示的信息更为丰富，不过看起来并没有比老款指针式仪表高级太多，这也是因为它的UI设计比较简单，液晶屏显示并不够细腻。

配置方面是新款艾瑞泽5e 450提升比较大的部分，无钥匙进入+一键启动在新款车型上出现，而这正是老款车型上没有的配置。

除此之外，车身电子安全辅助系统、电子手刹、自动驻车、自动空调等配置也成为了全系标配，高配车型还配备了座椅加热功能、车道偏离预警、坡道辅助等。

配备的10英寸中控屏，除了语音交互、GPS导航、蓝牙/车载电话、倒车影像等功能外，还具备百度CarLife手机互联系统。

此外，和很多纯电动车一样还配备了智能远程控制系统，通过手机就可以远程开启空调、车辆定位，还包括车辆电量和充电状态信息等操作。

对于纯电动轿车，相信大家也更关心它的空间表现，艾瑞泽5e 450的电池布置在车身底部，因此车内空间毫无疑问是会受到影响的。

电池平铺在车身底部，使得车内地台高度变高，虽然头部空间和前排座椅之间的腿部空间不受影响，但是后排乘坐起来的舒适性相比前排会差点。

乘坐在后排基本上只有屁股和座椅是接触的，座椅无法支撑到大腿，这就是地台升高之后的BUG，长途乘坐必然会比较累，当然这只是对于身高比较高的乘客而言。

不过针对这个问题，奇瑞也有作出优化，那就是通过对座椅填充物入手，较软的填充物使得座椅相当柔软，一定程度上缓解乘坐的疲劳。

相比较于后排，前排由于腿能往前伸，所以并没有什么不适。

储物空间上，无论是门板还是挡位附近都有不错的空间，放置水瓶、手机都比较顺手。

后备厢空间并没有受电池的影响，不过并没有配备备胎，仅配备了补胎液。

空间扩展方面，艾瑞泽5e 450后排座椅支持整体放倒，这样可以扩展尾厢空间，不过后排座椅放倒之后会比后备厢高一点，并不能形成全平空间。

艾瑞泽5e 450总体上算是中规中矩，是那种“不求有功，但求无过”的表现，除了续航外并没有让我印象深刻的地方

仔细对比一下目前在售，NEDC>400km的电动车，你会发现艾瑞泽5e 450是价格最低的那个

加上配置、空间都没有不可接受的硬伤

综合考虑续航表现，低配10.98万就可以到手也是颇具吸引力的。（图/文/摄：太平洋汽车网 周建强）