不再佛系新“狮”力 测试全新荣威RX5 PLUS

　　【太平洋汽车网 评测频道】2020年4月23日上汽荣威RX5 PLUS正式亮相了。作为RX5系列最姗姗来迟的车型，却承担着非同一般的使命。为何这么说，因为它是搭载荣威新狮标的首款车型，并且是全新“数字律动”设计理念量产首款车。这两个“首款”，可见上汽荣威对于这款车型的重视程度。

　　在将这台新车拿到手后，我迫不及待对它进行了专业的性能测试。本次的测试车型为：荣威RX5 2020款 PLUS 300TGI 自动Ali国潮荣麟版，也就是目前全系的顶配车型。我这次主要来对这套1.5T+7DCT的动力总成，进行测试体验。

　　在这次试驾前，我对于上汽集团这些年蓝芯发动机研发的进程不可谓不满意。无论是在燃油经济性还是热效率层面，这套心脏系统都表现出色。之于我这次试驾的顶配荣威RX5 PLUS，我更加关心的是全新设计的刀锋后悬架摆臂有什么样的表现。

　　新车的最大扭矩转速区间为：1750-4000rpm。油门踏板在低速阶段初段响应不算灵敏 ，前10%的踏板行程基本仅仅让这台车行驶起来。切换驾驶模式的情况下，TCU主导的转速提升也仅仅为500转上下。这会导致整个踏板依旧没有那么的敏感，不过当熟悉之后，你会发现这样的设置是为了让这台SUV在大多数情况下，能够以一种比较从容的姿态进行行驶，舒适取向还是占了却大多数的动力匹配目的。

　　发动机层面，RX5 PLUS搭载的版本将喷油嘴压力提升到了350bar，汽油雾化效果更好，燃烧更充分对油耗和排放是有提升的，同时也让发动机的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。你需要急加速的时候猛的踩下地板油，系统会需要整整2秒钟的时间来做出响应，车辆感觉就是需要准备一下才开始降挡加速。

　　踩下RX5 PLUS刹车踏板的前10%，也是有接近10%的制动力的，再往下踩到50%之前，制动力的提升都不是非常的明显，刹车踩下深度超过50%之后就会有很明显的制动力了。

　　这一部分的具体表现，我会在后续的制动力测视里提到。

　　转向手感建立我决定和悬架的表现一起结合起来聊，首先我需要给这台车下一个定义，相较于从容的动力表现，RX5 PLUS这一部分的表现，更是让我觉得是一台纯居家取向的SUV。

　　首先是在低速段情况下，方向盘的虚位还是比较明显，大约左右各有5°旷量，这样的设定在低速情况下问题不大，但是在80km/h及以上，也仅仅是轻微抑制和优化，好在整个前悬架的强度让其有了不错指向性。至于悬架阻尼设定方面，由于短弹簧的加入，让这台车在加速和制动情况下的重心转移抑制的还算不错，带来的另一个问题便是细小振动传递到车内还是有些许明显，同时在较高速度转向时，我不太清楚是否悬架的压缩回弹匹配没有足够合适，左右偏摆侧倾的程度明显会比前后来的明显一点。不过这个标准也是在前后重量转移表现完美的情况下，我做出的比较。

　　它确实拥有优秀的转向手感建立，但是这种体验需要驾驶者十分熟悉这台车的底盘转向，需要有一定的学习成本。

　　RX5 PLUS搭载的是一套7速DCT双离合变速箱，在这边我需要提及的一点是，这套变速箱是干式双离合。TST7速双离合变速箱除了采用了更耐热的新材质之外，整体调校也有所变化，低速情况下的升降挡变得不是特别积极，加速时的升挡动作非常柔和，一二挡在低速蠕动的时候基本没有太大的感觉。

　　我对于这套传动系的微词是，在高档位低速收油情况以及低档位高转速再加油情况下，都会出现些许闯动，这个体感其实还是比较明显的。