奇瑞艾瑞泽5 PLUS试驾 用实力博得年轻人青睐

　　【太平洋汽车网 评测频道】艾瑞泽5 PLUS（询底价|查参配）的上市发布会没有企业视频、领导致辞、产品解读和领导合影，但请来了硬糖少女303组合成员前来助威，并将新车定价为6.99-9.99万元，奇瑞难道以为找个女团来载歌载舞，然后定个便宜点的价格，就有年轻人来埋单了？

　　奇瑞当然不会这么天真，拼实力才是硬道理。那么艾瑞泽5 PLUS是用什么实力来博得年轻人青睐？下面我们来一探究竟。

　　艾瑞泽5 PLUS在广州车展首发前我们已进行过静态体验，这次我们直奔主题，关注一下它的动态表现。

　　在艾瑞泽5 PLUS车系中，提供了1.5L以及1.5T两款发动机，其中1.5L发动机最大功率85kW（116PS），峰值扭矩143N·m，而1.5T发动机最大功率115kW（156PS），峰值扭矩230N·m，两款发动机均提供5速手动或可模拟9挡的CVT变速箱。而我们本次试驾的是搭载1.5T+CVT动力总成的顶配车型。

　　初次接触，艾瑞泽5 PLUS属于容易上手的一款车型，在ECO模式下，油门前段稍显“懒惰”，起步并不会“冲”，让起步变得缓和。如果需要调用更多的动力，则需要深踩油门（超过1/2油门），来告诉变速箱以及发动机你的诉求，从而获得更好的动力输出。此外，采用CVT变速箱的艾瑞泽5 PLUS动力输出的平顺性值得肯定。

　　艾瑞泽5 PLUS只有两个驾驶模式可选，分别是ECO以及SOPRT，驾驶模式的切换通过方向盘左侧的按钮实现。当你在ECO模式时，只需按下按钮，驾驶模式便切换至SPORT模式。在SPORT模式下，油门开始“活”了过来，响应更为积极，同时变速箱与发动机“打配合”将发动机转数控制在扭矩平台区间，从而获得更加直接的动力响应。值得一提的是，艾瑞泽5 PLUS所搭载来自万里扬的CVT变速箱可模拟9个挡位，可通过短小的电子挡杆进行“手动换挡”，来增加驾驶的乐趣。

　　就动力而言，艾瑞泽5 PLUS所搭载的这台1.5T发动机的动力表现足以应付城市道路的需求。但受限于排量的原因，车速在100km/h以后，其中后段加速能力会稍微弱一些，在高速巡航时二次加速，需要变速箱与发动机配合拉高转速才能获得不错的加速力道，与此同时，发动机舱便传来较为明显的噪音。

　　刹车的调性与在ECO模式下的油门响应有点相似，刹车初段制动力效果不算十分明显，但是如果深踩的话，刹车力道对于家用车而言还是够用的。

　　艾瑞泽5 PLUS采用了多功能平底方向盘，其盘体粗细得当，提供了不错的握持手感，其转向手感偏沉稳，有一定的回馈力度，虽然转向谈不上凌厉，但也足够精准，转向时并不会拖泥带水。

　　在10万级家轿这个级别中，前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架是常见的配置，艾瑞泽5 PLUS也不例外地采用了这种主流配置。值得肯定的是，艾瑞泽5 PLUS的这套底盘的表现在同级别中属于中上水平，整个底盘的调校偏向硬朗，在超车并线时，能感觉到它的支撑比较到位。在面对日常路面上的小颠簸起伏，车辆可以比较从容地化解。但受限与后桥的结构限制，在过一些比较高的减速带时，可以感觉到后桥会有比较明显的弹跳，后排乘客的体验会比前排稍差一点。

　　在NVH方面，艾瑞泽5 PLUS的表现符合定位，在日常市区驾驶中有不错的静音表现，但随着车速的逐渐升高，轮胎的噪音开始显现，当车速到100km/h时，风噪开始显现，到达120km/h的时候风噪开始变得明显。除此以外便是高速再提速时发动机高转传来的噪音。

　　顶配的艾瑞泽5 PLUS还支持L2级别的驾驶辅助，包含了LKA车道保持系统、全速ACC自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统等13项辅助功能。经过实际体验，这套系统能把车辆控制在车道中心，并完成跟车动作，但在遇到角度较大的弯道，该系统还是需要驾驶员进行接管。在使用的层面，这套系统还是拥有用武之地。

　　总体而言，艾瑞泽5 PLUS的动力基本能满足日常的使用需求，如果想得到更好的动力响应，建议直接使用运动模式，当然，代价便是更高的油耗。硬朗的底盘以及偏沉稳的转向的确有点“运动味”了，但不要因为味道对了而忘记它是一台家轿的身份。而L2级别的驾驶辅助更像是锦上添花的功能，在特定的环境下是有它的用武之地。