改走都市摩登路线 测试新奇骏2.5L CVT 4WD

● 驾控：动力很平顺、驾乘舒适性很好

　　动力系统上，新奇骏搭载了2.5L和2.0L两款发动机。其中代号为QR25DE的2.5L直列四缸发动机相比于老奇骏上的，在调校上略有提升，最大功率达到了186PS(137kW)@6000rpm，最大扭矩达到233N·m@4000rpm。

　　而2.0L车型上搭载代号为MR20DD直列四缸发动机，最大功率达到了144PS(106kW)@6000rpm，扭矩达到了200N·m@4400rpm，动力参数大幅领先于同级2.0L车型。

　　变速箱方面，新奇骏提供了模拟7速CVT和6MT。新奇骏上搭载的CVT是与新天籁一样的CVT8变速箱。这款变速箱除了可以模拟7个挡位外，还具有7.0的全球最高变速比，很大程度上改善了以往CVT车型给人提速缓慢，缺乏爆发力的印象。

什么是变速比?

　　或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个挡位对应一个传动比。而用变速范围则能简单地描述和概括。变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域。

　　举个具体的例子，2010款英朗使用的6T30变速器，一挡传动比是4.449，六挡传动比是0.742,用大数除以小数，就得到6。这个6就是变速比范围。

　　2.5L自然吸气发动机配上CVT变速箱，动力输出不会很粗暴，日常市区行驶转速一般都在2000rpm以下，动力算得上完全够用。偶尔想要急加速超车，动力表现要显得柔和一些，但不至于出现让你停顿半秒再后面猛踹你一脚的尴尬。

　　动力的平顺大部分功劳来源于搭载的CVT变速箱，CVT变速箱的平顺性在老奇骏上我就领教过。只不过此次试驾的新奇骏上的CVT变速箱相比于老奇骏，没有了急加速会打滑的错觉。不管你怎么蹂躏，换挡逻辑还是很清晰，升降挡反应很迅速，一点也不迟钝，真应该点赞。

　　电子助力转向一直以来给我留下的印象是非常轻盈，以至于有时候跑高速让我产生发飘的错觉。但是新奇骏上的电子助力却不是这样，给我的感觉很沉稳，比起以往驾驶的一些电子助力车型来，转向力道明显要沉稳。同时，方向没有丝毫虚位，以至于在车流中超车变现指向很精准信心十足。

　　新奇骏的底盘以及悬挂结构与老奇骏相比没有太大改变，大体上保持一致。有个别部件的材质和结构进行了改进。在实际驾驶时，虽然坐姿比较高，但还是能感觉得到车子行驶很平稳，对路面颠簸碎震能够很好过滤，底盘整体给人很整的感觉，铺装路面的驾乘舒适性完全可以跟轿车媲美。