颜值再度提升 试驾2016款国产路虎揽胜极光

● 场地越野：征服各种障碍无难度

　　要体验一款SUV性能，肯定少不了越野环节。这次并没有像之前国产极光首次试驾那样去到湖州体验中心，体验真实的越野路段，而是来到了场地。不过设置的体验项目难度也不低，包括台阶路、湿滑板、侧坡、涉水路、交叉轴，还有巨型坡道，足够刺激。

　　开始体验前，我们还是先来简单了解一下极光的这套四驱系统吧。从分类上来说，它属于适时四驱系统，中央分动箱可断开或结合传递到后轴的动力。另外与一般城市SUV的适时四驱系统不同的是，它的后轴采用了限滑差速器，可以进行左右两侧车轮间的动力分配，相对于普通的开放式差速器，它通过交叉轴的能力自然要强不少。

　　国产极光同样搭载路虎备受赞誉的全地形反馈适应系统，提供普通驾驶、草地/沙砾/雪地、泥沼和车辙以及沙地四种驾驶模式(高配车型还配备动态模式)，可以更加实际路况选择相应模式即可，其他的一切交给系统。

　　另外，值得一提的是，新款极光上还装备了一套称为ATPC全地形进程控制系统，可以简单理解为越野路面的定速巡航系统。开启系统后，握好方向盘就好，其他一切全交给系统，包括刹车和油门，无论是上坡还是下坡，系统都自动帮你按照预设的速度(1.8-30km/h)平稳前进，相当强大。

　　这种路面相对简单些，只要稳住油门，控制好速度基本就能顺利通过。实际体验中，极光的低扭还是比较足的，上这种小坡度台阶轻点油门就好。另外值得一提的是，国产极光接近角、离去角以及纵向通过角分别为21°、27°和22°(致享版的为18°、28°和22°)，对于这种路面完全不用担心剐蹭底盘。

　　主要通过带滑轮的一侧模拟现实的湿滑路面，由于坡度不大，即便一侧车轮处于无附着力状态，凭借着四驱系统还是能轻松通过，相对于交叉轴路况难度还是低不少。

　　大家都知道，在爬这些陡坡过程中，是比较考验一台车的动力，尤其是这种这么陡的坡。另外，爬坡时要稳住油门借助一点惯性一直爬过去，不要停在坡中，否则很容易出现原地打滑而失败。所以这个过程驾驶员对于油门的控制还是比较重要的。

　　不过只要开启了ATPC系统，一切都变得相当简单。这时只需要双手握好方向盘就行，其他方向交给系统吧。实际体验中，在上陡坡时系统对油门的控制相当到位，车辆上坡时也相当平稳，给人很足的信心。

　　而相对于爬坡，下坡则更需要勇气，因为车内视觉就如同过山车一般，而且对于刹车的控制要求也比较高。虽然极光也配备了陡坡缓降系统，但我更喜欢用ATPC系统，因为它的速度可以更低(1.8km/h)，对于这种45°的下坡路尤其重要。实际体验中总是有惊无险，ATPC系统工作尽职尽责，相当安心。

　　侧坡路面在越野中比较常见，也容易出现交叉轴情况，对四驱系统以及车身抗侧倾能力都是一种考验。极光在通过这种角度的侧坡是还是很淡定的，虽然过程中会出现交叉轴情况，但限滑差速器还是能及时介入并将动力传递至有附着力车辆，所以看好线路稳住油门就能通过。

　　交叉轴路面是最为常见也是无可避免的一种路况，同时又是最考验四驱系统的性能，除了前后轴动力的分配外，还需要轮间的动力分配，否则无法脱困。极光的四驱系统既可以锁止中央差速器进行前后轴动力的分配，还可以锁止后轮差速器进行轮间的动力分配，因此还是可以从容面对这种交叉轴路面的。

　　系统对车轮打滑的制动反应还是挺快的，可以看到当右后车轮被悬空后，无附着力车轮会疯狂空转，这时系统及时介入锁止，将动力分配至有附着力的左后轮，进而帮助车辆脱困。在实际体验中，只需要控制好制动和油门，就可以轻松通过。

　　涉水深度同样也是评价通过性的一个重要参数，极光的涉水深度达到了500mm，面对这种路况自然不是问题，但通过时还是要慢，避免水花从上方的进气口进入到发动机内。

　　总结：作为中期改款，国产极光的变化并不算特别大，主要集中在细节的调整，更霸气的前脸、增加时下豪华品牌主流的LED大灯等，同时配置上紧跟潮流而不至于落伍。驾驶方面，与之前并无明显的差别，还是那种熟悉的味道，配合那套全地形反馈系统，既可惬意游走于城市之中，亦可肆意漫步于乡间小道，可谓动静皆宜。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈启贞）