307 M6 塞纳 宝马3 CTS 挑战极限!

2006-01-09 09:56:49 来源: 作者:kuangxuyun

  我们爱车,更爱开车,尤其是那些骨子里铸满运动基因的车,每每与它们为伍,便觉豪气顿生,胸腔内奔涌着抑制不住的激动。我们年青,许多时候年轻人做事凭的是一股热情,看得见危险,但仍保持着明知山有虎偏向虎山行的无畏。我们也胆小,手握身价不菲的宝贝,心中又怎能肆无忌惮?所以不敢像拓海那样在下山道上驰骋,上山是我们最好的选择。蟒山,路险、弯急、而且全程都有护栏。是不少京城车迷心中的圣地,多年前我便在这里练习山路的驾驶技巧。满怀对速度的渴望,黎明破晓时分,攻山开始蟒山位于京城北部,海拔500余米。路面宽6.5米,由水泥方砖铺成,从山脚到山顶,九曲十八弯,长近10公里。顶端山路封闭,虽为一旅游区,但即便是旺季也很少有游客光顾,因此车辆稀少。

  早在几年前蟒山便在京城玩车的人群中负有盛名,那时我也常来这里练习一些所谓的驾驶技术。当“头文字D”在中国风行开后,更有人将蟒山比作中国的“秋名”。现在也常能看到有人在这里狂奔。

  实际上蟒山还是相当危险,虽然它有全程的护栏、有完善的引导标志,但山陡路斜,许多弯角变化多端,所以本次测试我们选择了上山方向,也只取中间长2600米的一段。这是蟒山最为复杂的一段,高低落差达192米,包括了快弯、慢弯、复合弯、变曲率弯等,其难度尤甚于一些专业赛道。测试时间选在了清晨,起点、终点和车内都放置了电台,以保证安全。

  1号弯之前和9号、12号弯之间为很长的直道,功率大的车会占得一些便宜,记时结果也反映了这一点,但并非绝对,标致307就以小博大取得了不错的成绩。4号弯为双顶点弯,考验的是车在动态中的应变能力,灵巧的嘉年华在这里做出了有点类似漂移的动作,着实令人兴奋。过了4号弯路面有一凹陷,一方面由于底盘低,另一方面是悬挂软的缘故,赛纳会有轻微的托底。高速通过7号弯后将面临8号U形弯,大力刹车需要在弯路中完成,很能考量车辆边刹车边转弯的稳定性,所有测试车在这里表现都非常出色。8号弯与9号弯间的坡度很大,几乎所有的车在这里都出现了1挡转速太高,2挡又不够力的状况。在入11号弯之前,路面有一不小凸起,M6、CTS、嘉年华和307的车尾被高高地弹起,轮胎抓地力丧失,后轮出现不规则的摆动,影响到入弯的稳定性。

  看V-box记录的测试过程,马自达6通过所有弯角的速度均为最快,最终成绩勇拔头筹。325i紧随其后,它过人的稳定性和从容不迫的姿态给我们留下了深刻的印象。赛纳虽然垫底,却也不失乐趣。其实成绩只能说明部分问题,关键还在感受,很少有人能在一天内享受到7种不同的刺激,7辆车展现着它们不同的性格,具体请看下面的单车评述。

  赛纳在WRC的表现使其成为以操控标榜的车型,三座银光闪闪的奖杯更是让它傲视群雄。短头小尾造型使赛纳散发着阵阵运动气息,驾驶时的坐姿也很有战斗架势。车内视线很好,舒适的座椅包裹性也不错,方向盘力度挺重,路感好,这一切的一切都暗示着它操控取向的设计思路。但这次比试赛纳的表现并不理想,甚至可以用糟糕来形容。

  原因在于它磨损较大的轮胎,想想光脚的赛纳怎么能发挥最好的状态呢?与宝马325i和标致307稳健的抓地力相比,赛纳真的很郁闷,空有一身本领却怎么也使不出来,由此可见轮胎对于车辆操控的影响有多大了。

  如果不考虑轮胎的影响,赛纳的方向非常令人满意,力度适中转向准确。整个底盘表现很整,虽然车身在弯道中有一定的侧倾,但对车辆动态的影响很小,过弯时这种侧倾基本不用考虑。快速过弯时转向过度和转向不足都会出现,在弯后坡度较大的直线,赛纳的动力相对底盘而言就显得有点不够用了,只有耐心等待转速的爬升后才能全速进入下一个弯道。

  磨损严重的轮胎(尤其是后胎)使弯中极限来得很早,速度并不快时便发出了“吱吱”的抗议,如果再继续加油努力的话,车尾会不安定地向外甩动,需要你小心地修正车身姿态。

  宝马325i是一台纯粹的行走机器。从进到车内之时起,低矮的坐姿、精巧的方向盘、短而茁实的挡把和简单的装饰这些主观感受都在强烈地表达着这个观点。

  2.5升发动机的数据不会让人兴奋地尖叫起来,美妙的是那种线性输出的感觉。与油门的配合紧密精致,每踩深一点油门,发动机就多放出一点力量。要多则多,要少则少。细腻的表现令325i在加速出弯时顺畅淋漓,完全随心所欲,这就是直6最大的魅力。

  刹车效果奇佳,在参加测试的7台车中,325i的弯前刹车点是最晚的。并且大力刹车时,整个车身会有一个下潜的动作,不像其他车那样会产生较大的重心转移,这点对控制车辆在弯中的动态有着很大的帮助。

  硬朗的悬挂使车身动态稳定,两处凸凹地段也没对它造成影响。325i在弯道中的表现堪称完美,它总能很严格地遵循着你想要的行走轨迹,弯心加油时会出现少许的转向不足,不过很容易就可通过精准直接的方向盘做出调整。DSC也会适时地介入,它的工作很柔和,动力损失少,尽可放心地加油出弯。整个过程中轮胎很少有尖声抗议的时候,如此表现让325i显得沉稳有余而激情不足。好处是只要专心控制方向盘和油门便可以了,完全不用理会其他,由此带来很强的操控信心和不断探求极限的勇气。

  最终成绩325i以微弱的劣势排在第二位。很重要的原因是5速自动变速箱的动力输出不够绵密,冲线阶段升入3挡后力度不足。另一方面路感超强的方向盘对不平的水泥路面过于敏感,操作时稍显不够顺畅,相信在柏油路面上325i会有更令人信服的表演。

  前往测试场地的路上,就领教了萨博9-3的中途加速能力。只要转速超过3000转,涡轮介入后发动机即刻爆发出强大动力,9-3仿佛被绑上了点燃的助推火箭,身边的其他车辆纷纷开始“爬行”,贴地飞行的感觉绝对让人过瘾。

  不过,蜿蜒的山路阻挡了9-3的气势,几个急弯给它出了不大不小的难题。前驱车转向不足的特性在9-3身上表现得比较明显,ReAxs后轮随动转向的作用并不特别显著,磨损过度的轮胎也不能提供足够的抓地力,以至于驾驶者的信心受到影响。

  另外,起步后的上山坡道也使9-3比较吃亏,因为这台2.0升发动机低转速时扭矩并不十分充足,再加上较重的车身,步伐总显得有些沉重。倒是悬挂的表现不错,支撑显得有力,侧倾被控制在比较小的范围之内。

  变速箱对成绩的影响最大。手动模式的状态下,这台5速自动变速箱的反应迟缓,总会延误换挡时机,理论上应当非常好用的方向盘换挡按钮也没能改善这种情况。每每在杀入弯道前,按下减挡按钮,心中盼望的发动机牵引力制动效果总是迟一步才会出现,令人很不适应。这也是9-3的成绩不太理想的主要原因。最终,9-3的成绩仅排在第五。

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