谁更实在 四款中级轿车全面对比

　　人们仿佛一下子又回到了石油危机中的1973年。如同当年尼克松时代的奥兹88（该车被认为是美国所谓肌肉车的先驱——采用大排量V8发动机），今天的SUV已显得有些不合时宜。随着全球变暖和进口原油依赖程度的不断提高，美国3大汽车公司继续发展后驱V8轿车的前景也黯淡了下来。如果上述车型一时难有起色，你会选择一辆丰田普锐斯或其它的混合动力车吗？请注意这类车型的成本现在依然很高，即使你每天只需3美元的还贷，但若干年后就很难说是否划算了。真到那时，不断上调的利息会让你的抵押贷款变成十足的高利贷。

　　好消息还是有的，现在要买一辆既便宜又省油的普通家用轿车其选择余地还是非常大的，这一点与1973年的情形有天差地别。像DatsunB-210或是本田CivicCVCC一类的车当然不在你的考虑之列，因为你的心理价位是“不超过20000美元”而不是“不超过3000美元”。本期的对比车型中，Civic和日产Sentra都早已不算是各自品牌的入门级轿车了。三菱Lancer也因与高出其一个档次的Galant共用车身构造平台而地位有所提升，而在此之前这款价廉物美、脱胎于80年代道奇Colt的轿车几乎已快被人们淡忘了。Lancer同样也与克莱斯勒的前驱车共用平台，包括吉普Compass和道奇Avenger等。这款现代Elantra也号称是全新的，但由于发动机和变速器没有变化，所以仍给人一种似曾相识的感觉。

　　同其它所有现代品牌的轿车一样，新Elantra的市场形象因质量、风格和做工的改善而得到了一定提升，但他的进步显然不及那些尺寸更大、价位更高的车型那样来得巨大，如新索纳塔和胜达等。繁华的首尔相比繁华的东京还不算那么拥挤，因此在韩国这一级别轿车的受重视程度确实不及日本。如此看来，Elantra得到其母公司的眷顾较少也就不足为奇了。

　　四位选手已经就位，作为日常代步工具他们都很称职，但我们仍旧要从中选出最具驾驶乐趣且最具实用性的一款车。18个月前，本田Civic荣获了“2006年度车型”的荣誉，因此我们用这辆CivicLX作为我们本轮对比测试中的基准车型再合适不过了。同属中级车的日产Sentra2.0S、现代ElantraSE和GTS风格的三菱Lancer成为了此次角逐中的挑战者。

　　这款LancerGTS的起步价格同比其它选手要高出一、两千美元，但我们目前能够拿到的也只有这个车型，这其中也反映出三菱在北美市场的新的发展方向。三菱的轿车和皮卡去年在美国总共才卖出了118558辆，这一数字仅比日产Sentra的单车销量高出了636辆。面对市场的低迷三菱决定要走斯巴鲁的路子，而“不会再努力成为第二个丰田或本田”，即专注于那些市场份额较低但档次略高、配置丰富且更具运动特点的车型。为了更好地借助于Evo的光环，LancerGTS与即将上市的三菱EvolutionX有了更多的呼应，装配了18英寸的轮辋和轮胎（在Lancer其它车型上为16英寸）、带拨片换挡的CVT自动变速器、扎眼的尾翼以及前悬中一个与撑杆结合的塔形支架。同时，我们拿到的这辆LancerGTS还是本次测试选手中惟一带天窗的一位，如果刨去天窗加音响的配置组合，将节省1500美元，至此三菱的这款测试车价格与来自日产和本田的两款车基本持平，高出部分不超过1100美元。

　　在选择Civic作为测试基准车型的同时意味着有几款相当出名的轿车将不能再参加本次测试。雪佛兰Cobalt的可靠表现终于使通用近年来在紧凑型轿车方面的不懈努力获得了可喜的回报，但在年度车型评比中他还是输给了Civic。同样遗憾的还有尺寸稍大、标配2.5升5缸发动机的新大众Jetta。另外的潜在对手中，2008款福特福克斯还没有上市；而丰田在Corolla受挫于2006款Civic之后，着力对Corolla进行了重新设计，因而该车的新款迟迟没有推出。

　　4辆测试车中没有一辆是采用选装手动挡的，这也从侧面强调了我们此次测试的目的。毕竟我们要探究的是普通人的日常代步工具。LancerGTS和这款日产Sentra都采用了无级变速器，即CVT，这辆Civic采用了一个5挡自动变速器，Elantra的自动挡为4挡。对于那些热爱驾驶的人来讲，只要你不在乎堵车时劳烦自己的左脚，可以选择上述车型的手动版本，这些手动版本应该比我们选中的测试车辆要多一些乐趣，加速性也很可能会提高一步。

　　倘若依着我们的运动偏好从4车中选出胜者，LancerGTS有可能会拔得头筹。但在应对拥堵路况时，一辆日常家用车的紧凑性十分关键，这一点LancerGTS够不上是最好的，再者，他的驾驶体验也未必能令人心悦诚服。在底特律及周边的路试中，我们驱车驶过了一些差强人意的高速公路，并在一段风光秀丽的乡间小路上纵情疾驰了一番，结果证明虽然LancerGTS的悬架相对偏硬一些，但偏硬的悬架并不一定意味着最佳的操控性能。

　　日产Sentra带来了出乎意料的惊喜，他的舒适性和减振效果都是最好的。这款车所使用的是雷诺的构造平台，而底盘性能似乎还兼具了某些老款雪铁龙轿车的特征。弹簧较软且行程较大，减振器则相对很硬，如此悬架能够充分吸收路上的颠簸而又不会产生振颤。刚一踏进车内，他会轻微地摇摆两下，使人不禁想起雪铁龙的2CV注。在快速完成一串转弯后，我们发现他的16英寸全季节“面包圈”的抓地效果同其他3位选手的轮胎同样可靠。而当车辆处于高速行驶时，他的悬架并没有飘浮的感觉——操控虽属法国特征但绝对没有行船般的印象。

　　然而，Sentra的舒适性也并非无懈可击。他的两个前门框偶尔会传来沙沙的摩擦声，而且当路面持续出现较大裂缝时，底盘部分往往会发出一些沉闷的噪音。

　　同为2.0升4缸发动机，日产Sentra在功率上不及LancerGTS，但最大扭矩反而高了一个牛米。尽管有些汽车厂商已开始对CVT技术产生抵触，但日产决计要扩大对这类变速器的使用。Sentra2.0S搭载的二代CVT变速器，在低转速范围内功效最佳，因此加速感觉比这辆Lancer要好很多，反之当转速较高时，LancerGTS的一代CVT则更运动一些。正是由于Sentra2.0S的这一特点，我们当中的一位测试编辑甚至在开始时质疑他的油门是否太过灵敏。事实上CVT的应用使这辆日产车在感觉上比实际要快一些，这与其它竞争对手使用CVT的效果正好相反。

　　CivicLX拥有同组中刚性最大的车身结构，基于这一优势，本田为这款车设计了适度柔软的悬架，极佳的车身控制系统，以及硬度很高的减振器。这辆Civic的舒适性赶不上日产Sentra，但比LancerGTS和ElantraSE要好，而且在驾驶技巧要求较高的乡间环路上，他的急走急停显得更为游刃有余。虽然转向十分轻盈、迅速，但绝对不会“神经过敏”。Civic系列的紧凑性谈不上突出，可他却拥有其它一些难得的品质，所以当这些品质集中体现于Si时，这款Civic的高性能版一下子便成为了驾驶者的最爱。

　　CivicLX的路噪和胎噪比另外3辆车要大一些，怠速时方向盘会出现轻微的抖动。请注意，尽管拥有超强的车身结构，他比其它对手轻了大概90千克。这其实也是本田一贯的产品策略，在各个级别中它都要制造最轻的车型。同测试对手相比，Civic所使用的隔音材料一定是最少的。作为回报，你得到的是更大的续航里程或更好的运动表现，或者二者可以兼得。如果换成是197马力的CivicSi，其性能将无可挑剔；如果再选择一辆140马力1.8升标准版，他的百公里油耗将比4辆测试车中的任何一辆都要低。Civic的5挡自动变速器在调校上更倾向于省油而非加速性能，即便如此，当你一脚踩下油门踏板，一挡的起步加速给人感觉还是非常强健，且一挡与二挡之间有不小的跨度，只是升入二挡后，车的加速才一下子慢了下来。

　　2007款Elantra采用的依然是已经有些“原始”的4挡自动变速器。现代公司的造车方式一向是价格便宜而配置又非常之多。虽然比CivicLX少了480美元，但这辆ElantraSE却配备了安装在方向盘上的收音机和巡航控制系统，外加XM卫星接收和蓝牙通信连接设备。但为了你的日常使用只考虑这些就够了吗？当行走于乡间路段时，Elantra费了九牛二虎之力但仍被远远地甩在了整个车队的后边。如果路况再差一些，他就只能蹦达着连拖带抹地前行了。严重的转向不足连同4车中最柔软的底盘使车体产生了大角度的晃动，这时他的卫星接收器也会跟着捣乱，先是反复掉线接着再蹦出一个不知是哪儿的新频道。转向有些发沉，迟缓，方向发生改变时的线性感也不够清晰。高速公路上，相比Sentra和Civic，Elantra对细小颠簸的吸收似乎也不那么心甘情愿。如果一辆轿车底盘不够扎实，悬架的行程又短，那么就只能靠提高悬架的刚性来弥补，这就是Elantra在诸多方面不太完善的原因。

　　当置身于LancerGTS的驾驶舱内，从后视镜中放眼望去，蓝色的尾翼将车后的景致截成两段，此时你不由得会产生心跳加快的感觉。如果一上来先在平坦的乡间小路上驰骋一段，LancerGTS给你的第一印象一定会非常棒，但如果你首先选择的是高速公路，那就难说了。多和他相处一段时间后，这辆车的不足便逐渐暴露出来。“柔顺”这个词在这儿是绝对不会出现的，而且，当你裹在上下班高峰的车流中，一个又一个地碾过宽大的路接或坑洼路面时，你肯定会抱怨这款GTS穿的18英寸“大鞋”有些崴脚。

　　从数据上看，这些测试车辆彼此非常接近。但匆匆开上一圈，你就会发现他们各自都拥有非常鲜明的个性，而且这些亚洲产的前驱车与人们固有的印象早已大相径庭。

　　测试结果验证了我们对LancerGTS的判断，他的0-96公里/小时加速以及0-400米加速成绩比Sentra2.0S快了一点，比CivicLX则快了更多。他的发动机功率虽说是最大的，但整体感觉并不太好。他的CVT阻碍了车轮的瞬间响应，发动机的声音和平顺性也显得有些粗糙。换一个F1风格的换挡拔片，这台发动机肯定会发挥得更自如一些。但这种想象还是留给飙车一族吧，现在还是让我们先回到上班族的车流中。三菱的技术总监Markus有他的解释：Lancer的动力系统在技术构造上有利于提高CVT的功效，而相应的加速时间则需要延迟半秒。此外，尽管红线转速被设定在6500转/分，但实际上三菱的这套CVT不会允许转速超过6200转/分。

　　如同开现代车的感受一样，你大可不去理会LancerGTS在传动系方面的不足，而先好好享受一下他的豪华配置，比如自动空调和顶尖的RockfordFosgateHi-Fi音响。目前看来，Lancer提供的这套音响是这批测试车中最棒的（虽然低音炮占了行李厢的一部分空间），保证在上班的路上让你徜徉在动听的音乐世界里，无聊的路况新闻就免了吧！这辆车上配备的杯托有6个之多，其中包括前车门的两个和后排中央扶手处的两个，这回星巴克的咖啡奶茶你可以一样来它一杯了。车上还备有充足的电源接口，你的两个工作狂朋友可以在到达办公室之前继续赶他们的PPT作业。前排座椅的支撑效果良好，后排座椅则明显有些偏低，这固然可以增加头部空间，但如果坐在那儿的那位仁兄碰巧是个长腿大个儿，他就只好一路上都扮演“思想者”了。另外Lancer还提供了其它选装，包括：蓝牙、无钥匙启动、CD或DVD导航或一个硬盘为30G的导航系统。

　　路试编辑Mortara指出Elantra的后排座椅“简直舒服极了”，鉴于此人1.92米的身高，他的这一赞美可谓含金量很高。舒适的乘座空间使这款Elantra更适合多人同行，他的“便民措施”还包括一个没听说过的音响，一个大的手套箱，安装在行李厢内、能够使后排座椅放倒的拉手，内室还有各种附属设备并分别配有车载电源，其中的一条超宽的带状物引起了我们的好奇，它与一个特大号的滤波器相连，我们猜想这一定是用来消除电磁干扰的。同时这还是一辆吸烟车，烟灰缸、雪茄点烟器一应俱全。现在你终于可以不用站在办公楼外的热浪中吸烟了。

　　这款Civic看上去似乎与卡拉特拉瓦的建筑美学有某种契合。他的前卫设计风格明确，整体上十分和谐，只是仪表板部分的颜色能够再活一些就好了，现在的全灰色调显得太板了。他的后排座椅臀点高度合适，坐上去也很舒服，只是脚部空间受前排座椅较低的影响显得有些局促。高档音响、后排中央扶手和杯托等常见舒适性配置在Civic产品线中并没有出现，在测试用的这款CivicLX上，我们也没有看到安装在方向盘上的控制按钮，但他的方向盘却是4车中惟一具备伸缩可调功能的一个。他的仪表盘组清晰易读、搭配协调，各项控制开关则是这个级别的车型中感觉最好的。

　　日产Sentra设计的乘坐高度在4车中排第一，法系车迷们又该高兴了。这辆车比Civic整体高了足有76毫米，比另两辆车也高了25毫米左右。他的内饰主要采用了中灰和米黄双色搭配，对此我们多少有些迟疑。首先，相比对手的黑、灰色调他的内饰显得更为清新；但另一方面，米黄色的座椅和装饰板总给人感觉不太禁脏。前排座椅不是很高，但支撑效果良好，感觉很踏实。他的CVT没有提供手动模式，挡把儿后屈前俯，感觉上与这款车沉稳而敏捷的个性十分相符。

　　此次测试的Sentra2.0S价格比CivicLX仅多了两百来美元，但配置却相当丰富：中控门锁、无钥匙启动、蓝牙、方向盘音响控制键等等；行车电脑可以实时显示油耗和车外气温；CD包被巧妙地安排在了司机前部的遮阳板内；他还配备了一个MP3接口以及4个直径可调的杯托；惟一的一个车载电源被设置在了中控台附近；车顶处的安全扶手设计有些欠考虑，尤其是后排的两个挤占了原本较充裕的头部空间，你的脑袋一定要小心了。

　　我们的脑袋已经开始晕了，想要确定谁是高峰路段上的完美赢家实在是太困难了。这时我们的脑海中仿佛正在播放一场百米大战的慢镜回放，日产和本田的两位选手在最后一刻都伸长了脖子并几乎同时撞线，他们的脖子上都赫然写着“好车”……Sentra的优势主要体现在后排空间的舒适性，而Civic则拥有优异的车身和兼顾了舒适和性能的良好平衡，其中性能还包括了他出众的燃油经济性。不可否认，油耗对这一类车是非常重要的，根据实测得出的百公里油耗Civic为8.7升，Sentra为9.1升，Lancer为9.5升，Elantra为9.6升。这些数据都是非常不错的，对于油价飞涨的今天，这些车也都是最现实的选择。