平民跑手 PCauto测试东南蓝瑟翼神

　　前言：如果您已经从国内多达十多款的中型车里面把蓝瑟翼神列为最终对象，而且手头上的预算也比较宽松，那么恭喜您即将面临一个更加艰难的抉择：从两种排量六个车型里面选出一款，并且厂家早已经对价格和配置作过精心安排。当然假如您对运动版包围和黑内饰有着强烈的偏好，那么就无需费神了，因为它们都是2.0L车型的专属配备。但对于偏向理性的现实主义者而言，还是有必要了解一下两者之间的差别是否值得为其买单。

 点击下图跳转至蓝瑟历史回顾

（注：Lancer车系的发展历史不等同于Lancer Evolution的）

　　外观——从时尚版升级到运动版并不困难

　　要不是我们两台试驾车的颜色搭配不太理想，同时照相机遇到莫名的故障，现场来看2.0运动版和1.8时尚版的外观差别还是挺大的。而我们所讲的差别并不是指细节上的差异（实际上细节差异并不多），而是一种整体观感上的区别。用通俗的语言来说，蓝瑟翼神本来就有着极具进攻性或者是侵略性的的神韵，这种来者不善的印象很大程度上是来自EVO X，但当我们看到最大限度地“解除武装”后的1.8L型号，反而显得不那么协调了。幸好加上2.0运动版上面的几处点缀之后，才重新唤起我们对“枪骑兵”的膜拜。

　　蓝瑟翼神凌厉的头灯造型实在太能吸引眼球了，很容易就让人忽略了仔细观察他们两者之间的差别。在国产翼神的6款车型中仅有最顶配的2.0运动版旗舰型配有HID氙气大灯，所以他理所当然地成为唯一配有透镜型灯组的车型。不过让我们有所不满的是，他同时也把AFS自适应前照灯系统、自动水平调节、自动开闭、延时关闭、大灯清洗等等一系列功能都列为专属配置，其他5款车型一律欠奉！

　　如果你的购车预算不足以把2.0L翼神收入囊中，但又对那套运动型包围念念不忘的话，花点耐心等一下吧，4S店不会错过这一笔生意的。又或者等到国内众多技艺高超的外观套件生产商“研发”出对应的包围。

　　全系列翼神配备的都是玛吉斯VICTRA 510系列轮胎，该系列的轮胎同样也配套使用在不少国产中型车上面。轮胎的尺寸为205/60R16，目前在中级车阵营里面属于中等水准，至于实际抓地力表现如何，后面的评测部分自有分晓。

　　对于一般城市用车来说尾翼只能扮演装饰的角色，那么在这一方面2.0运动版的尾翼算得上是成功了，因为有了它的点缀让翼神的尾部颇具动感同时极为和谐，真有点怀疑设计师在构思翼神的车尾时已经同时把尾翼也考虑进去了。至于从实际功用方面来说，这一款由三菱原厂设计并经过空气动力学测试的尾翼，相信它在高速行进时所产生的下压效果不会让车主们失望，我们在此就无法验证了。

　　内饰——用料提升但造工仍有改进空间

　　无论是菱悦V3也好君阁也好，甚至是厂家最高端的戈蓝，东南旗下车型的内饰给我留下最深刻的印象，都是一股从塑料部件或者是真皮座椅所散发出来的异味（新车状态下）。但在今天的两台蓝瑟翼神上面，再也发现不到这种难受的气味了，翼神让我们感受到那种一个厂家对于某款重量级拳头产品特有的重视。

　　1.8L车型全部是浅内饰，2.0L的则全是黑内饰，这种产品规划的方式未免太过简单了吧？要知道最便宜的2.0L翼神也要卖14.88万元。对于定位为运动型中级车的翼神来说，是否应该为购车者提供更多个性化的选择呢？

　　三菱的换挡拨片设计是一如既往的好，不单位置跟手指的距离合适，而且拨片形状为长条形，即使在小幅度转向的情况下也能够进行换档。

　　对于座椅的评价，首先要满足人体工程学，然后才能谈什么支撑和包裹。尤其是靠背部分，如果设计不佳的座椅，会很明显感受到靠背不能跟身体（脊柱）贴合，要正常开车的话往往背部上方、脖子以及头部都没有任何支撑，这就为安全以及健康留下隐患。蓝瑟翼神是笔者坐过最为满意的东南车型，身体各个关键支撑点都能够跟座椅配合，同时额外设计的大腿两侧支撑以及腰部支撑，则在激烈驾驶时提供到相应的承托力。

　　动力、操控——动力表现出色

　　东南翼神有两款动力单元可供选择，分别是1.8L和2.0L排量。这两款动力都是来自三菱旗下最新的4B系列全铝发引擎，全新的4B系列引擎无论在重量、散热、效能、油耗都要比铸铁时代的4G系列强。1.8升4B10发动机和2.0升4B11发动机均采用全进口供应。单就2.0升发动机来说，它还采用了与十代EVO相同的缸体，最大功率达到了112KW，最大扭矩197牛米。而1.8L的4B10在参数上也并不落后于同级别选手，100KW的最大功率和175牛米的最大扭矩甚至优于一些2.0排量的发动机。

　　接下我们再说说4B系列发动机与之前广泛运用的4G系列的区别，首先，由于采用全铝的设计，整体重量较4G系列轻了不少，全铝的设计业拥有更好的散热性，散热好意味着内在消耗的功率减少了。4B系列引擎平台其实是在曾拥有日本三菱汽车、韩国现代汽车股份的戴克集团和三菱、现代汽车进行全球引擎制造联盟的计划下诞生，譬如引擎的中缸以下部分便是戴克旗下多家汽车品牌一同共享，唯独4B系列引擎缸盖、引擎外设的进、排气系统以及周边电路设备是由三菱自家设计研发的，至少见识过4B11T引擎的表现后你绝不会怀疑三菱对动力系统的研发造诣。当然了，使用全铝制造的4B系列引擎在进、排气两侧均具备自家傲人的MIVEC连续可变进气正时系统，让引擎无时无刻都在最佳战斗状态。具备双MIVEC系统的引擎在三菱产品里面是首次出现，4B系列引擎的进气凸轮轴和排气凸轮轴能够单独连续控制正时，排放达到欧IV标准。

　　我们可以说蓝瑟翼神是一部激进的运动型轿车，在日驾驶中它却表现得比任何同排量竞争对手都要勇猛。虽然它不是高性能跑车，但却以家用轿车身份很好的兼顾了操控性能。蓝瑟翼神轻巧的车身，手感优异的方向盘，这一切都可以将清晰的路感反馈回来。

　　出于经济型的考虑，往往CVT变速箱都被调教的比较温和，标榜运动的蓝瑟翼神上装配的CVT又有怎样的表现呢？首先我们要说这款CVT变速箱在D挡模式正常驾驶下所表现出的平顺性的确令人称道，但遗憾的是在D挡模式下大油门加速，变速箱依然保持着它不紧不慢的特性。相反在手动模式下，CVT变速箱则更符合我们的口味，配合反应迅速的拨片，让我们在轻松驾驶的同时多少也可以发飙一下。

　　蓝瑟翼神前麦弗逊、后多连杆式的独立悬挂系统阻尼分配均匀，这不仅保证了路面信息的准确收集，对路面细碎震荡的过滤也做得不错，悬挂是属于前段偏硬的设定。大小适中的方向盘具有非常明确的指向性，但与进口车型沉稳的助力机构相比蓝瑟翼神的方向感觉轻上很多，不过真皮包裹的手感却十分出色细腻。

　　在实际驾驶中我们可以感觉到翼神的刹车还是比较出色的，踏板的行程很短，制动力也很充分。蓝瑟翼神的刹车采用的是带有EBD电子制动力分配功能的ABS防抱死制动系统。从而实现了驾驶的安全性能和操控性能。在最高配置的2.0L运动版上还搭载了防止车轮侧滑和失控的ASC主动稳定控制系统。

　　数据、绕桩测试——悬挂韧性不足

　　经过前面的道路试驾，我们并不怀疑翼神的动力性，在接下来的加速测试环节中我们也对三菱全新4B系列发动机的实力充满着期待。

　　从上图中我们可以看到，无论是2.0L车型还是1.8L车型的起步姿态都不夸张。前段较硬的悬挂系统很好的抑制了起步时的抬头现象。在起步初段我们可以很明显的感觉到CVT变速箱在动力传递上的温和性，车辆似乎“迟疑”了一下才向前冲出去，随后我们见到的就是转速表的快速攀升，特别是在3000转以后感觉尤为明显。由于是CVT变速箱的缘故，我们几乎看不到转速的回落，最终得出的成绩2.0车型9.82秒，1.8车型10.64秒可以说这两个成绩在同级别车型中拥有很大的优势，这还是在CVT变速箱下的结果，相信换上手动车型的话翼神的表现能令我们更加刮目相看。

　　翼神的刹车在日常驾驶中可以感觉到踏板的力度还是偏硬的。两款车型经过多次反复的刹车测试并没有出现明显的衰减现象，刹车的成绩基本都稳定在41-43米之间。

　　在绕桩测试中，翼神的表现与我们的期许有不少的出入。在动力上三菱4B系列发动机的实力已经得到了验证，但绕桩考验的是车辆整体的操控性能，特别是底盘、悬挂和转向这方面的性能。首先在转向方面翼神表现的还是不错的，方向盘的力度适中，也没有什么虚位，前轮的循迹性不错只是在达到一定速度后车尾会变得比较”好动“，当然这种”好动“在油门控制和稍打方向后还是很容易被修正的。

　　为什么说翼神的表现与我们的期许有出入呢？造成这种感的关键就是在悬挂方面。虽然翼神拥有强健的体魄，在比较极端的状态下，这套悬挂面向日常使用调教的柔弱很快就显露出来了。也许试驾过翼神的朋友会对这点发出质疑，在我们第一次开翼神的时候也对它的悬挂这有不错了印象，那时候感觉它的悬挂还是很有韧性的，甚至有些偏硬的感觉，在低速过一些减速带的时候这种感觉尤为明显。不过在我们进行的绕桩测试中，几乎每通过一个装桶翼神的悬挂都被夸张的压缩着，在速度偏快的时候车辆推头的现象也十分的明显。可能这跟翼神悬挂弹簧和避震筒得阻尼设计有关。

　　随着蓝瑟翼神的上市，三菱的经典车型lancer再次成为人们关注的焦点，lancer到底有着怎样的发展历程，让我们一起来了解一下吧。需要注意的是，Lancer车系的发展历史跟车友们所熟识的 Lancer Evolution有着很大的差别，一不小心就很容易把两者混。一下是三菱提供的车型历史回顾，车友同时可以参考以下官方视频：

　　第一代Lancer　1973年

　　第一代的Lancer于1973年面世，其生产的主要目的是用来填补Minica与Galant之间的空档。当年总共提供十二种款式，引擎有1200cc.、1400cc. 及 1600cc.可供选择。其中1600cc的GSR型号，更创下了南澳洲越野赛四连冠及东非越野赛三连冠等多项长胜纪录而成为一时佳话。自此Lancer便与越野赛结下不解之缘。

　　到了1975年，三菱追加了一款名叫Lancer Celeste的双门跑车，采用1400cc及1600cc的Saturn引擎，在当时大受欢迎。 (注：Celeste的车身乃全新设计与四门版的设计完全无关，在整个 Lancer 车系之中，可算是较为特别的一款。)

　　第二代Lancer　1979年

　　Lancer车系于1979年作出了第一次的全面转款，推出了新的Lancer EX，提供了新的1400cc Orion 引擎及1600cc的Saturn 80引擎，全部安装了新的反向平衡轴科技，可减低引擎运转时的震荡，还有新的四连杆式后悬挂，弯路性能及乘坐舒适性大大提高。

　　第三代Lancer　1982年

　　1982年，三菱推出了第三代Lancer—Lancer Fiore，此车与Mirage共享，外销的称为Lancer，内销及部份地区则称为Mirage，从此Lancer 与Mirage 便开始了其不可分割的关系了。另外，自从 Lancer F开始，Lancer便脱离了后轮推动，成为前轮推动的家庭房车了。

　　第四代Lancer　1983年

　　1983年正式推出了第四代Lancer，这代开始采用计算机化引擎，而新一代的turbo型号亦增加至 1600cc，输出 120 匹，除一般电油引擎外，香港也首次引入柴油引擎型号，配以1800cc. 柴油引擎。当年香港代理也有引入作为四座位的士，成为了第一代为香港市民服务的Lancer的士。除此之外，三菱更是第一家车厂将1500cc级别的引擎引进市场的。为使Lancer车系的车款更趋完善，于1985年推出了旅行车型号，翌年更增加了四驱型号，大受欢迎。

　　第五代Lancer　1988年

　　第五代的Lancer于1988年诞生。这代分四门及四门掀背两种。当年香港代理输入的为四门版，引擎方面共有五台可供选择，分别为1300cc、1500cc、1600cc、1800cc柴油引擎。而第一代的 GTi 车系便是由此代诞生。最初的GTi只是1600cc，输港的型号称为GTi-16v，当时这台引擎亦有用于COLT车系上。到了1990年，厂方将 GTi 的汽缸容积由1600cc增至1800cc把GTi的性能进一步提高。

　　第六代Lancer　1991年

　　1991年，Lancer正式进入第六个纪元，当时代理引入的型号1300cc GLX、1600cc GLXi及1800 cc GTi。之后更追加了1500cc SEi 型号，当中的装备算得上同级车之冠(ABS，电动坐椅，四轮碟刹及115 匹马力)，更被当年的汽车杂志评以《车王》的美名。此外，为使三菱于世界越野锦标赛上争取更佳成绩，厂方决定以Lancer代替Galant VR-4出战各大越野赛。因此特别推出了Lancer Evolution型号，以 2000cc四驱涡轮增压引擎，加上轻盈的身驱应战。型号为新GSR标准型及RS轻量版两款。之后更推出了 Evolution II 及 III 型号，进一步加强其实战能力。

　　第七代Lancer　1995年

　　第七代Lancer于1995年面世，本代以外型优美，设备完善，科技先进及性能强劲为目标。代理进口的型号有1300ccGLXi、1500cc MX 及1600cc MR。之后更追加了1500cc的MX-G配以INVECS II SPORT MODE型号。

　　第八代Lancer　2000年

　　第八代Lancer在2000年5月于日本推出，承接旧有作风，这一代以GDI (In-Cylinder Direct Injection)引擎科技及CVT(Continuous Variable Transmission)电子波箱重新定义家庭房车的新标准。车款共有六款，分别为1500cc的MX系列及1800cc的SE及Touring系列。当中有MX、MX-S、MX-E型号。其中MX-S为主、MX 则是基本型号及SE-G、SE-R、Touring、其中以SE-R最豪华。

　　第九代Lancer　2007年

　　随着时光推移，Lancer车系的发展亦已发展到第九代，2007年底特律车展，针对北美市场所设计的全新Mitsubishi Lancer，采用了更大的车身设计。全新的Lancer所使用的底盘，与新一代的Outlander这款以一般道路使用为主的SUV相同，拥有不错的撞击防护效果及车体刚性，同时，新车也搭载了一具新开发的高输出2.0升MIVEC引擎，并搭配六档位的SportronicR CVT无级变速箱；此外，除了优异的性能表现之外，在废气排放的部份也有令人满意的水平。