在烟雨中绝尘 PCauto试驾英菲尼迪G25

    英菲尼迪G系列是个有趣车系，站在车外的人看到的是是一个儒雅的绅士，坐在车内的人感受到的却是一个激进的斗士。尽管此次我们试驾的G25少了些G37的飞扬跋扈，但也并不像外形那样的温文尔雅，隐藏在那身合体的西服里的，是没有显露出来壮硕的肌肉。

    在追求最合理车身比例与车内空间最大化的基础上，G25车身尺寸相比上一代车型，变化并不算大，车长从4755mm增加至4780mm，1773mm的车身宽度和1453mm的高度都与前作相差无几，2850mm的轴距在同级车里应该算是具有较高的水准。而53：47的配重，在G系列的设计师看来是更合理的配重，因为在高速运动中车辆重心会后移，这时就可以达到完美的车身前后配重比，高速运行就具有更稳定的状态。

    车头部分尽管保留了前作的基础特征，但在设计细节方面依然有不小的改动，我们可以简单的理解为是自身的风格取向以及对应人群的审美有了细微的变化，而这些变化就直接作用于G25身上。车头部分的视觉重心在中间的中网部分，五辐刀锋格栅角度更趋向水平，进风口相对更大，而且直接指向水箱，散热效果更好。

    前大灯曲面并不明显，但棱角分明。灯组设计紧凑，可以水平调节的氙气大灯亮度很高。自动亮度感应功能反应比较灵敏，在路过隧道时会感觉到视线稍有不足，大灯就马上自动打开。

    略微前探的前保险杠有些暴露了G系列运动的小野心，低矮的前杠很有跑车的味道。雾灯的位置下移，在两侧叶形风冷进气口上，外凸内凹设计的雾灯外圈镀铬装饰，尺寸似乎也比其他车型大一圈，成为车头下部最具亮点装饰。保险杠上沿装有四颗距离感应器，左右两个的位置位于车头最外侧角上，几乎就是车身的宽度，这样的效果就是车头处几乎没有任何死角。

    六缸发动机占据了不小的空间使得G25的车头相比比较长，但这样的效果看起来比例也更加匀称。发动机舱盖板为铝合金材质，特点是密度低强度高，在保证硬度、提高车头抗冲击力的同时，可有效降低车身重量，而铝合金的导热性要优于钢材质，因此引擎散热方面也是它的优势。A柱倾斜角度很大使得前风挡的风阻系数0.29，作为骨子里的运动车系具备了更好的空气动力效果。

    前风挡雨刷采用无骨架式雨刷，刷面橡胶质地柔软，刮水效果要好于骨架式雨刷。我们试驾一路遭遇大雨，但雨刷的不俗效果保证了良好的视野。

    平直的腰线内嵌比较浅，其貌不扬的更像是一款商务车。因为车顶的流线型设计，使得车窗被压缩的比较矮，C柱部分的曲线圆润，后窗部分并没有被压缩太多，有相对比较好的视线。乘坐时可以感觉到这样的车顶设计对于改善后排乘客 头部空间是显而易见的。

    车门拉手与车身同色设计，在视觉上弱化了这一细节。无钥匙进入方式是目前高端车型常见的配置，在方便的同时，也能感觉到爱车良驹待主的那份信赖。

    上下双色设计的车外倒车镜上半部分与车身同色，下半部分集成转向灯。倒车镜在外面看并不显得很大，应该说是很普通，但在驾驶中发现视线面积还是非常大的，最突出的就是镜面宽度，这样的好处是提供足够的纵深视线。

    车尾部设计相对改动较小，C柱和后风挡的圆润曲线在车尾渐末，但最后翘起的扰流尾翼又让这曲线延续了下来。中间的镀铬装饰则给尾部多了力量元素。尾翼下端中间位置是倒车影像探头，在使用中可以发现这个探头的视野非常广，目测大约有160度的角度，在倒车时后部几乎没有盲区。

    LED尾灯灯组外形与前作相比几乎没有任何区别，夜晚点亮时呈现的是两大两小四个光圈。

    后备箱开启按钮位于扰流尾翼下方探头的旁边，设计师有意隐蔽化处理这个按钮，因此看起来稍微有些小，但使用中我们并没有发现有任何不便。采用电子开启方式，按下按钮后备箱自动开启，两侧的液压挺杆支撑起整个后备箱，不需要手动做任何事情。碍于尾部的流线设计后备箱空间在纵深方面的表现并不是特别理想，但厚实的尾部给了我们足够的后备箱宽度，只是深度还是稍微有些浅。我们看到后备箱的开口时非常大的，拿取大件的物品更方便。

    轮胎采用普利司通Turanza泰然者系列轮胎，规格为225/55R17，没有过多的强调性能，日常使用经济性会比较突出。三叉戟五辐铝合金轮毂样式比较新颖，轮毂条辐比较细，外露出更大面积的刹车碟片及刹车卡钳，在增加视觉效果的同时，碟片通风散热效果也更好。

第二页：英菲尼迪 G25 内饰部分

    内饰部分的设计风格显然和外观一样汲取了商务和运动两方面使用者的意见，但这个六缸后驱车不管是从设计细节还是功能布局，似乎都有意向豪华让步，和G37车型一样，大气简洁是内饰最主要特点。遵循这个原则，配置尽可能丰富、功能区尽可能清晰。

    控制台前面板大块的留白给人的感觉是非常整洁，不会有东拼西凑的印象，合金材质的中控面板质玲珑有致，同时也具有功能分区的作用。而整体上大面积的实用正方形和长方形，给人感觉棱角分明，非常有阳刚气。

    中央控制台的设计据说借鉴了钢琴键盘的灵感，但我们感觉它更像是源自航空设备，因为按钮非常多，但即使刚刚接触它也不会不知所措。夜晚点亮时中控台就更像是一个太空舱的控制台。

    液晶显示屏作为多媒体控制系统的同时也具有导航功能，下面的控制键是设置在斜面上，立体按键设计，每个按键的键面角度都不相同，减少了误操作的可能。导航支持屏幕触摸，对于驾驶员的操作非常方便。导航系统使用全中文界面，界面树形菜单和 windows系统的资源管理器类似，所以使用上比较容易上手。

    音响控制区按键相对有些小，但按键的突起同样不会发生误按。按键围绕的椭圆形石英表提升了整体档次，但在功能性上倒没有觉得有多方便。

    自发光仪表盘沿袭简洁大气设计风格，蓝色和白色的仪表灯光低调华丽，衬在黑色的背景里即使是在白天也看起来非常清晰。

    方向盘采用标准三幅设计，盘幅真皮包裹。在试驾时我们感觉方向盘稍小，但盘幅粗壮，持握感非常好。多功能按键集成音响控制、定速巡航功能以及电话蓝牙等。镁合金材质的换挡拨片掩藏在方向盘后，月牙形拨片力度适中。拨片连接在方向盘后轴上，在使用中我们发现拨片是固定的，打方向时并不会随着方向盘转动。

    先进的无钥匙启动系统，钥匙非常有质感。

    G25的座椅坐着比看着舒服，全真皮覆盖的座椅感觉并不算厚实，但坐上去就会发现椅垫的舒适性并不完全依靠厚实的坐垫，座椅符合人体工程学设计，在柔软的同时，给腰部足够的支撑力。而两侧的托起则给大腿和腰部侧向支撑，尽管不能做到运动轿车的包裹，但至少可以和身体紧紧贴合，不太暴烈的驾驶还是可以胜任。而我们在长途试驾时还发现因为座椅的坐垫长度比较长，因此腿部可以完全放在座椅上，减少腿部的疲劳。车门上带有两项座椅记忆功能，记忆系统会自动提取之前驾驶人设置的坐姿和方向盘高度。主驾带有腰部支撑调整，副驾和后排座椅没有。

    后排的乘坐空间或许并不差，我们尝试把前排调整到非常舒服的坐姿，后排依然可以给成年男性提供足够的腿部空间。座椅具备手动调节功能，但可调整的余地不大。因为前置发动机后轮驱动的配置方式使得后排中间地板有一大块突起，传动轴在这里无法回避。稍微可以弥补的是座椅的三头枕设计，或许可以让后排中间的乘客少些抱怨。但因为前排座椅低矮紧贴地面，所以后排乘客的脚的空间变得非常小，把脚塞到前座下面，感觉非常别扭。

    采用BOSE音响系统，十扬声器带来的效果是发烧级的，这套系统的优势在于低频下潜能力非常强的同时，中高频的解析力并没有做出让步。而车身良好的密闭隔音效果也营造了一个干净空旷的声场。我们试着播放了一些电子和摇滚曲风的音乐，发现即使把声音调低也依然可以清晰感受音乐的每个细节，而把声音调大时，现场的感觉非常震撼。

    油门踏板没有采用常见的支撑杆连带踏板的方式，而是把支撑杆移到地板，这样的效果是支撑轴下移，踩踏时脚的位移是以踏板底部为轴心，向前下方踩踏的动作。在我们试驾时，发现这样的好处是显而易见的，脚与油门踏板不会产生相对的位移，用的力量更均匀，而脚尖用力会使踩踏动作更轻松，大多数人都是习惯脚尖用力的。

    驻车制动系统采用脚刹而非手刹，位置位于刹车踏板左侧，行程比较短，大约只有一般手刹的一般的距离，所以有时会怀疑是否已经踩好。脚刹驻车制动的好处是动作幅度较小，比手刹方便，并且在一定程度上节省了车内扶手箱位置的空间。

第三页：英菲尼迪 G25 动力操控部分

    在讲述我们的试驾体验之前，我想先念叨念叨这台车的心脏，因为他是我们这些体会的基础和来源。

    G25搭载一台名为VQ25HR的2.5L V6铝合金发动机，采用了低摩擦力镀钼活塞，连杆加长7.6mm，可以有效减少活塞敲缸，使活塞运转更顺畅，高速行驶时发动机可提供更稳定均匀的动力输出。连续可变气门正时控制系统（CVTCS）可以根据发动机转速优化进气门和排气门的开启和关闭，提升发动机在全部转速范围内的燃油效率。G25这款2.5升自然吸气发动机最大功率173Kw/6400rpm，最大扭矩253N·m/4800rpm，数据上要高于同级别同排量自然吸气车型。

    在试驾体验中一同试驾的朋友都对G25的动力表现赞叹不已。本来在提速方面并不是一款自然吸气发动机的强项，但G25在手动换挡模式下实现高转速换挡，可以在很短的时间的内从80迈提升到140迈，动力输出非常充沛不会有拖泥带水的感觉。  

    城市驾驶不超过80公里的速度G25依然可以在较低的转速下实现较大的动力输出，有时在并线打算超车时会有踩重了的感觉，3000转时发动机就开始表现出暴躁的一面，突然的冲力会让人一惊，因为根本不需要这么猛烈的力量。

    怠速时在轿厢里几乎听不到发动机的声音，之前就曾有没有感觉到车一直在启动着而重新按启动按钮。但在达到100公里的时速时我们可以清晰的听到风噪和胎噪传进轿厢，继续提速时会感到风噪更加明显，尽管在时速不超过160公里时风噪并不是难以接受，但确实会对车内音响效果产生影响。

    而在高速行驶时反倒是发动机噪音并不十分明显。这也托V型6缸发动机的福，带来的好处就是有效降低了引擎的震动和噪音。

    与那台六缸2.5升发动机相匹配的是一台手自一体七速变速箱。没错，是7速。这台变速箱是与G37那台完全一样的，更宽范围的齿轮传动比，让驾驶者几乎感觉不到换挡，这点上感觉更像是一台无级变速箱。我们本来想来感受一下这台变速箱与稍小排量的发动机匹配时会有怎样的换挡时滞，但体验后发现想要刻意体验换挡时的顿挫感都是那么的可笑，因为确实很难察觉到自动变速箱的换挡。

    在手动模式下换挡也依然难以察觉到档位的变化，直到我们拉高转速，然后迅速升档时，感受到了发动机转速掉下一点，这时发动机稍有迟疑，但因为油门很深，所以迅速提速，这时会小有一点换挡冲击。不过这在一台崇尚运动的车上是再正常不过的事情。

    镁合金换挡拨片呈鱼形，拨片非常长，手握方向盘时你甚至可以用任何一个手指拨动拨片。拨片的力度偏硬，这样的好处是不会有任何犹豫，需要换挡时要坚决的换挡，而换挡时拨片也会给你最直接的反馈。

    因为拨片连接的是方向盘的基座，而不是转动轴，所以在打方向时拨片并不会随着方向盘一起转动。习惯打方向时手紧握方向盘的驾驶者如果需要换挡可以会有些困难，需要把手移动到拨片的位置，完成换挡的动作。

    悬挂系统则为前独立双叉臂式悬架，后独立多连杆式悬架，并且都带有横向稳定杆，可有效降低车辆在转弯时的侧倾。体验前我们就发现G25的悬架非常短，车身与轮胎间的距离很小，这样的好处是增加高速稳定性。另外悬架偏向运动调校，表现就是避震器偏硬，坐在车内可以直接感受到不同路面工况，几乎没有过滤就通过避震传递到驾驶舱。而我们在体验中发现后排座椅感受到的震动要大于前排，也就是说后悬挂比前悬挂更硬，这与后轮是驱动轮有很大关系。

    大尺寸刹车碟片和刹车卡钳不仅仅是提升视觉效果那么简单，当然，看见的第一眼确实感觉非常霸气。高速运动中的刹车效果也如它的视觉效果一样霸气十足。我们几次需要急踩刹车都发现G25的刹车系统要比我们的预期要踏实的多。初碰刹车会感到刹车踏板的行程比较短，因此只有踩深的时候，不会有需要刹车踩不住的时候。

    G25带有新配备的实时道路交通信息系统，通过与交通信息中心接驳，而直接反馈到机载的导航地图上，实时采集路况信息，显示道路拥堵状况，并可以规避拥堵道路，实现动态导航。这套系统在北京、上海等几个大城市可以直接使用。

    雨天时的山路及高速公路驾驶也是对车辆的一种考验，英菲尼迪G25通过扎实的底盘、优秀的悬挂系统，一直保持高速公路时速高限行驶，车辆没有任何迟疑，让人非常踏实。差别不悬殊，G25应该会抓住那些一直觊觎着G37，但并不需要328匹马力的那部分车主。