重点体验越野 PCauto试驾JEEP全系

    小时候，我对于汽车的分类是这样的：小轿车、大卡车、面包车、吉普车、救火车、救护车等等。长大以后知道了原来吉普(JEEP)只是越野车中的一个品牌，但对于很多人来说，它就是这种类型的车的代名词。很多年来，JEEP从没有叛离过生产SUV车型这条线，这也是他们最拿手的。

    JEEP在越野方面的实力相信爱车的您也一定很清楚，性格刚毅、外表硬朗的硬汉形象也之非常契合。但发展到今天，JEEP品牌下的产品不单单只是在越野方面的表现惹眼，以都市生活为主的SUV车型更趋向于大众市场的需求，所以，厂家说JEEP品牌车型是全路况车型。既然是全路况，那么极限条件下的越野能力的表现对于越野车来说尤为重要，这也就是此次JEEP全系冰雪试驾的缘由。

    当天的试驾环节分为几个独立的小环节，在整个活动现场所有试驾车辆都换上了冰地轮胎，只不过我们所见到的冰地胎是工作人员“自制”的。在我们日常用的轮胎表面嵌入无数铁钉，同样也可以起到冰地轮胎的效果，成本会比购买正经冰地胎便宜很多。

Rubicon冰雪障碍

    众所周知，牧马人Rubicon仰仗着其独到的Rock-Trac机械式分时四驱系统，一直是世界上越野能力最强的车型。Rock-Trac机械式分时四驱系统使用最可靠的物理结构连接前后轴，系统所配备的前、后两个差速锁可分别锁前轴、后轴同时锁止，中间的分动箱是一套硬链接机构，在挂入四驱档位后可以将前后轴的扭矩分配恒定在50：50，这样也就起到了差速锁的作用。车辆一旦丧失牵引力，随着系统传感器识别到轮胎打滑，集成的电控限滑差速器系统即刻将适量的扭力按需传输至牵引力最大的车轮，必要时可将所有可用扭矩都传送到某一个车轮上。换言之，即使只有一个车轮着地，牧马人Rubicon也有能力通过。

    爬雪坡这样的项目显然根本难不倒Rubicon，虽然这个坡的陡峭程度已经不是一般车辆能轻易上来的了，但Rubicon只需要在挂上4L（四驱低速模式），变速箱挂入D档就可以慢慢的爬上来。

    在下陡坡时，Rubicon也具备陡坡缓降功能，只不过这个功能不是靠电子设备完成的，而是靠着其4.0:1的低齿比，在下坡时挂入1档，靠着发动机阻尼让车速稳定的从坡上下来。

    冰雪路面上的交叉双边桥体验比在普通路面上的交叉轴体验难度又加大了很多，为了防止万一，在通过上桥之前编辑就锁止了前后轴上的差速锁，但即便这样也会出现前后轴上对角车轮空间打滑现象，车辆依然很难通过。所以必须要打来SWAYBAR（前稳定杆电控断开系统）功能，打开此功能后会发现Rubicon的悬挂变得似乎比之前更加有韧性，车身整体看上去在交叉双边桥上出现了非常严重的扭曲，但这样基本上可以保证每个车轮都能尽量的贴近地面。

    接下来的体验项目俗称排骨路，就是在冰面上和车身差不多宽度的位置有两排坑，车辆的四个车轮会不规则的通过这些坑。在通过排骨路时和通过交叉双边桥一样，都只需要挂上L4（低速四驱档）再挂上1档，然后靠发动机的怠速就可以平稳的通过了。虽然说这两个项目对发动机的扭矩输出是个小考验，但Rubicon的扭矩在L4档位内已经被发到了4倍，应对这些问题，编辑当时在驾驶位上没感到一点吃力的感觉。

Sahara冰雪障碍

    牧马人Sahara和Rubicon最大的区别在于四驱系统方面的“简配”。Sahara装配的是一套叫做Command-Trac的分时四驱系统，同样具有四个档位，2H、4H、N和4L。与Rubicon的Rock-Trac系统最大区别在于，Command-Trac采用了双速分时四轮驱动分动箱，这让该系统可以在行进间切换。还有，在4L（低速四驱模式）档位内，齿比为2.72：1，和Rubicon的4：1齿比相比还有一定的差距，这个差距直接回反映在该档位内扭矩输出的功效。

    还有最最重要的一点，Sahara只有一个中央差速锁，在前后轴上都没有配备差速锁，也就是说扭矩分配只能到前轴或后轴，具体到某一个车轮上的扭矩分配就不可能想Rubicon那样了。而且，Sahara也没有配备前稳定杆电控断开系统。这两项配置的缺失确实会让Sahara的越野能力和Rubicon相比逊色不少。但如果和其他越野车相比的话，没有什么明显的缺点。

    交叉双边桥的体验能让我们非常直观的比较出Sahara和Rubicon的区别，在通过双边桥时，由于Sahara没有SWAYBAR（前稳定杆电控断开）系统，在一侧全轮在桥上时，另一侧的前轮则完全离地，这样的景象在Rubicon通过时就没有出现。

    既然从配置上就已经有了差距，那么在越野项目的体验上，也更加的“亲民”一点。Sahara所体验的冰雪障碍的项目都更像是我们在日常生活中能见到的。

    在通过密度更大一点的“排骨路”时，一旦控制的不好，Sahara2.72：1的齿比所提供的放大后的扭矩在应对前后轴都有车轮打滑时明显没有Rubicon那般自如，但稍往后倒一下车还是可以顺利通过的。

    这些体验项目对于我们日常驾驶车辆无论是出游还是日常代步就已经算是比较极限的了，就算是中级别的越野赛道，Sahara也都完全有能力应对。

大切诺基/指挥官天然障碍越野

    在这个体验环节，我们所试驾的车型是大切诺基3.7和指挥官HEMI 5.7，这两款车也装配着两种不同的四驱系统。大切诺基3.7上装配的是一套叫做Quadra-Trac II 的全时四轮驱动系统。这是一套公路和越野情况均适用的系统，这款车提供了带有电子限滑差速器（ELSD）的双速分动箱，前后轴上的差速器都不带锁止功能。在通常状态下，系统向所有车轮输送驱动力，一旦需要额外的牵引力，电子系统将自动通过接通离合器组，将最高可达100%的扭矩分配至前轴或后轴。如果挂入四驱低速（4L）档，系统会锁住前后驱动轴，通过2.72:1的齿比将发动机扭矩放大，为车辆极限越野路况下或需要拖曳重物时，提供更大动力。

    指挥官HEMI 5.7装配的这台HEMI 5.7升发动机可是一台非常非常有名的发动机，它能提供240千瓦的最大功率和500牛米的最大扭矩。这款发动机配备了发动机多排量系统(MDS)，可在40毫秒时间内由8缸转为4缸工作。与其它采用类似技术的发动机不同，这款发动机的汽缸在关闭时，同时也闭合了气门，让汽缸内部始终保持了一个较高的温度，使汽油雾化效果好，燃烧更充分，这样的设计也让它的性能较其它品牌的发动机更加优异，这也是它作为明星发动机的看家本领。

    应用在大切诺基5.7和指挥官5.7上的Quadra-Drive II全时四驱系统是目前应用最广泛的四驱系统之一，这套系统既具备良好的公路性能和一定的越野性能。该系统使用与Quadra-Trac II系统同样的分动箱，但最大区别是其在前桥和后桥上分别加装电控限滑差速器，带来了更好的牵引性能。在正常干路面上行驶时，这套系统能将近50%的发动机动力都将引向后轮，而一旦丧失牵引力，随着系统传感器识别到轮胎打滑，三个电控限滑差速器即刻将适量的扭力按需传输至牵引力最大的一个或多个车轮，必要时候所有可用的发动机扭矩都能被传送至一个车轮上。

    有了这么多技术的支持，这两款车即便是在雪地里爬上20度左右的坡也就比较正常了。充沛的动力和比较适合的四驱系统，让大切诺基和指挥官在我们开着他们出去郊游的时候可以比较放心的走很多似路非路的地段。

    由于车身外形设计的原因，指挥官的接近角要比大切诺基更大一点，而且指挥官还装有发动机下护板。所以在下坡的时候指挥官显得更加的游刃有余，大切诺基的前保险杠下沿里地面的距离就不是很大了，所以在从稍陡一点的坡上下来的时候一定要注意车速。

指南者冰上控制

    指南者这款车完全是一款城市SUV，可以说不具备什么越野性能。所以这款车上装配着的这套Freedom-Drive主动式全时四驱系统的功能也和众多的城市型SUV无异，最主要的作用的就是在地面附着力低的地方提供更好的行驶安全性。

    在车内前排中央位置有一个T型的开关，开关上标有“四驱锁定”，通过它即可将指南者锁定在四驱模式。当越野模式被激活后，车辆将以1.9:1的传动比低速前进，而且该模式利用电子系统将扭矩最大幅度地传至后轴，改善车辆的行驶状态。

    在地面附着力低的路面上行驶时，如需要躲避突然出现的障碍物时，方向盘的转动幅度不宜太大，而且要尽量柔和的转向，不宜猛打。否则车轮反而会迅速失去附着力出现转向不足的情况。

总结：

    在这种冰天雪地里开车的经历相信大家都不会太多，但正是通过这样的体验，相信大家对于JEEP品牌对于四驱系统以及包括这种极限环境的所有路况的掌控能力。应对不同等级不同车型，所使用的型号不同的四驱系统，可以满足消费者在各种层面上需求。

    Rubicon更多的是JEEP的一种精神象征，指南者又太过偏重都市，如果我是一个准备选择一款真正的越野车的消费者，我想我会选择大切或者指挥官，这辆车在JEEP的所有产品中属于比较均衡的。全路况SUV这个词用在这两款车身上才是最合适的。