用尽每一滴油 大众TSI+DSG探秘之旅

　　除了大型车展之外恐怕很难找到其他理由把厂家几乎所有国内在售的车型都齐聚一堂，但对于大众汽车而言还有另一个瞩目的主题：TSI+DSG。当十几台车身贴着发动机/变速箱型号和百公里油耗的大众车接连驶入视野中时，或者您也会跟小编一样慨叹，与其说TSI+DSG是一种当前先进高效的动力与传动组合，倒不如说是一个早就进行着的项目代号。任务非常简单，从根本上提高大众车型的动力、油耗以及排放表现。

　　在这一次大众（中国）精心筹划的TSI+DSG探索之旅中，小编有幸参观了大众一汽发动机（大连）有限公司以及即将正式投产的大众汽车自动变速器（大连）有限公司，它们均是国内TSI+DSG动力传动组合的重要生产基地。两家工厂都引入了大众汽车最先进的生产技术、制造工艺和质量控制，部分产品出口到海外市场。为了让思路更加清晰，笔者将结合TSI+DSG的亮点讲解来分享参观的见闻，之后还有简单的第六代高尔夫试驾感受，而且是1.4TSI+7速DSG版本哦！

　　缸内直喷：油气混合的终极进化？

　　如果回顾汽油内燃机的燃油喷射技术发展历程，会发现一个有趣的现象，从化油器到多点电喷方式再到缸内直接喷射，燃油与空气混合的位置离燃烧室越来越近。原因很简单，让油气从混合到正式燃烧中间的过程最大限度缩减，尽量避免中途出现变化的因素，从而让混合气体更加可控和精确。

　　那么按照这一思路发展下去，直接在燃烧室内喷注燃油便可称得上是油气混合的终极进化了。实现缸内直喷并不困难，真正的困难在于控制，让燃油和空气按照我们想要的方式去混合。

　　燃油喷嘴喷油器安装于气缸内，以压力较高的燃油直接喷入气缸内与进气混合，并通过对喷油器的安装位置、喷油雾化形状、进气气流控制，以及活塞顶形状的特别设计，进一步提高喷射压力，使燃油雾化的效果更为细致，真正做到精准地按比例控制喷油，让燃油和空气能够在整个气缸内进行均匀的混合，从而实现燃油的充分燃烧。

　　总而言之缸内直喷的目的就是让燃烧更加迅速、充分，那么动力的爆发自然就更为猛烈，动态响应更佳。这样，发动机的功率与扭矩同时增加，同时燃油消耗和排放也得到降低。当然缸内直喷更多地体现在对原有喷油方式的优化，要得到更多质的提升，还要借助于接下来介绍的涡轮增压技术。

　　加T将会成为普遍技术吗？

　　涡轮增压技术广大车友们就再熟悉不过了，其核心是利用涡轮增压器来增加发动机的进气量，在不改变发动机排量的情况下得到增大排量的效果，实现输出动力的大幅提升。对比动力参数可见，大众1.4TSI已经达到一般2.0L自然吸气发动机的水准，1.8TSI对应2.4L，2.0TSI则对应普通V6机器。在TSI技术的加持下，我们有必要扭转排量与车型等级之间的传统观念。

　　涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转，将空气压缩进入气缸。随着发动机转速加快，废气排出和涡轮转速也随之加快，空气压缩程度与发动机的进气量得以增加，从而提高发动机动力。

　　由于涡轮增压器的驱动是来自发动机排出的废气，不需要额外的动力，所以与其他增压方式相比，涡轮增压的效率更高，能耗更低。此外，涡轮增压器的工作量非常大，我们最担心的是其可靠性和耐久性。大众告诉我们涡轮并非易耗部件，在正常使用和保养的情况下，涡轮增压器的寿命和发动机的寿命是相同的。

　　涡轮增压器的动态响应存在一定的“滞后”。针对这个固有特点，大众改进设计了TSI发动机的涡轮增压器，对涡轮叶片进行了空气动力学优化，使进气气流的分布状态有助于降低能量损耗，令涡轮增压器能够更早更快地起动，动态响应更加灵敏。

　　涡轮增压技术经过多年发展早已颇为成熟，到目前为止民用车辆的低增压技术应用也没有遇到太多不可克服的致命难题。就连部分原本的自然吸气拥护者（例如宝马），也逐渐接受并应用涡轮增压技术。对于低增压技术的应用，并非要像重量级改装车那样实现几何级的动力增长，其宗旨只在于优化和改善燃烧，让每一滴汽油的潜力都得到最大限度发挥，所以涡轮增压技术的全面普及，并不缺乏现实基础，尤其在气门可变技术即将到达顶峰的背景下。到底日后涡轮增压器会否演变成像空气滤清器、节气门、活塞连杆一样，成为发动机必不可少的一部分呢？我们拭目以待。

　　除TSI之外还有什么亮点？

　　除了最为夺目的缸内直喷和涡轮增压之外，大众对TSI发动机的周边部件也应用上不少独到技术。例如采用双平衡轴技术降低发动机运转的振动和噪音；轴瓦和瓦盖应用了强化、并形成空间垂直的固定方式，显著增强发动机的刚性；使用静音正时链条，不仅降低了运行噪音，提高了正时精度，而且终身免维护，免去了用户维护和更换的麻烦。

　　大众TSI发动机更强劲的燃烧爆发力对发动机材料的抵抗热冲击效应的能力及稳定性等提出了高要求，因此，采用增压技术的发动机大多采用铸铁缸体。但是，铸铁材料较重成为其劣势。大众应用薄壁铸铁技术生产TSI发动机的缸体，在确保发动机强度和性能的前提下，有效降低了重量，为降低油耗带来了直接的好处。

　　重量与油耗之间的关系是直接的，大众汽车的工程师不会放过TSI发动机任何一个可能降低重量的部件，比如：1.8TSI/2.0TSI涡轮增压直喷汽油发动机即采用一个铝合金附件支架来组合安装发电机、空调压缩机、皮带张紧器、机油滤清器等多个部件。这种设计与传统发动机每个零件都单独使用一个支架相比，大幅降低了重量，有助于油耗的降低；紧凑的设计减少了零件数量，也降低了用户的成本，维护更换也更为方便。

　　再熟悉不过的DSG变速箱

　　双离合变速器毫无疑问是目前最能结合手动变速和传统自动变速两者优点于一身的解决方案，而大众DSG则是眼下技术最为成熟、应用最为广泛的双离合变速器。DSG的核心在于可以使变速箱同时有两个档位啮合，DSG变速箱在换档之前，已经预先将下一档齿轮啮合，因而在换档时只有快如闪电的“双离合器”的切换动作，动作迅速而平顺，不产生任何动力间断。

　　DSG变速箱也有手动和自动两种换档模式，在行驶中两种换档模式之间可以随时切换。此外DSG变速箱的系统效率更高，在换档过程中微小的功耗损失和更短的换档时间，能使整个换档过程达到最高效率，从而降低了能量的损耗，提高了加速性和车辆燃油经济性。与采用液力变矩器的传统自动变速箱相比，DSG变速箱可使车辆的燃油消耗降低达10%~20%。

　　再好的变速箱也离不开跟引擎的匹配，按照传递动力的不同需求大众分别提供了6速DSG和7速DSG两种型号。前者主要装备于高扭矩输出的车型上，后者则主要对应小排量机种。两者除了前进档位数目不同之外，最主要的区别在于双离合器的形式上。

　　6速DSG采用的是“湿式”双离合器，离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里，目的是得到更好的调节能力和优异的热容性，因此能够传递比较大的扭矩。6速DSG可匹配最大扭矩350牛米的发动机，目前迈腾1.8TSI和2.0TSI两款国产车型以及CC，R36和Eos等大众进口车型都装备6速DSG双离合器自动变速箱。

　　相较而言7速DSG采用的是“干式”双离合器，简化了相关的液力系统，通过其从动盘上的干式摩擦片来高效传递扭矩。“双离合器”由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成，位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7档和2、4、6档以及倒档齿轮。

　　7速DSG双离合自动变速箱可匹配最大扭矩250牛米的“较小”的发动机，成为与中小排量发动机匹配应用的最佳选择。目前，进口的Scirocco尚酷1.4TSI即配备了7速DSG变速箱。国产车型速腾，高尔夫，朗逸和迈腾等车型也将很快装备7速DSG变速箱。此次参观的大连的自动变速箱厂将于2010年初开始生产7速DSG变速箱，越来越多大众汽车在中国生产的车型将会装备这款先进的变速箱。

　　高尔夫6简单体验

 　　早就期待开一下全新第六代高尔夫，看看传说中的1.4TSI+7速DSG到底有多厉害。从坐上驾驶座那一瞬间高尔夫6便给出极佳的第一印象，座椅的包裹能力足以媲美高几个级别的性能车型，从大腿到腰间再到双肩，连贯的支撑力度让身体贴贴服服，有了这么好的设定我已经懒得去理它是真皮还是织物，是电动还是手动。

　　平缓地提高车速，从仪表盘上的显示屏可以看到DSG变速器非常积极地进行升档动作，但对于驾驶者而言除了1、2档之外几乎难以从感官上察觉到档位的变换，流畅程度丝毫不逊色于CVT波箱。由于档位提升节奏颇快，所以正常驾驶下发动机转速大部分时间都会游离在1500rpm的较低区间，这对于降低油耗有莫大的帮助。但会不会影响动力表现呢？

　　不会！因为1.4TSI能够在1750~3500rpm范围内都保持220牛米的最大扭矩输出。不需要刻意加深油门，高尔夫6已经轻描淡写加速到100km/h，而转速也只有区区的2000rpm。如果这时候再狠心一点一下子把油门踩到底，变速箱在一眨眼之间就立刻从7档跳到4档，没错，的确就在一眨眼之间，几乎就在油门到底的那一刻仪表盘上的档位显示已经是D4了。紧随而来的是汹涌的动力输出，一直加速到180km/h，这台神乎其技的1.4TSI依然脸不红气不喘。

　　老实说，有了这么聪明敏捷的变速表现，相信绝大部分车主都会把手动+/-档的功能荒废掉。到了必要的时候也可以试试S挡，7速DSG基本上运作在5挡以下，足够把市面上大多数2.4L自然吸气车型抛在身后。由于试驾时间有限，更多高尔夫6的驾驶感受可以参考我们之前的长途试驾体验《不愧是高尔夫 PCauto超长距离试驾高尔夫6 》